本文來源：時代周報(bào) 作者：鄭琳

【資料圖】

7個交易日大漲近60%，在危險(xiǎn)邊緣的賽力斯此次實(shí)現(xiàn)了絕地反擊。

6月20日，賽力斯（601127.SH）發(fā)布異動公告稱，公司股票價(jià)格連續(xù)三個交易日內(nèi)漲幅累計(jì)達(dá)到20%，屬于股票交易異常波動情況，目前公司生產(chǎn)經(jīng)營活動正常，未發(fā)生重大變化，請廣大投資者理性投資。

據(jù)Wind，6月20日，賽力斯收盤報(bào)價(jià)40.43元/股，總市值為605.4億元，在6月12日以來的7個交易日內(nèi)，賽力斯累計(jì)漲幅達(dá)59.17%。

早在6月14日，賽力斯就發(fā)布一則異動公告稱，AITO（Adding Intelligence to Auto）問界M5智駕版即將開啟交付，引發(fā)市場熱議，隨后股價(jià)應(yīng)聲大漲。緊接著，6月16日，在第27屆粵港澳大灣區(qū)車展暨新能源汽車博覽會上，AITO問界M5華為高階智能駕駛版實(shí)現(xiàn)全國首批車主交付，又一次賺足參觀者眼球。

6月16日，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在2023未來汽車先行者大會上表示，問界品牌即將推出旗艦車型問界M9，并透露新車將在2023年第四季度上市。此前余承東也放出狠話稱，“M9將會成為1000萬元能買到的最好的SUV。”

有分析認(rèn)為，隨著后續(xù)即將到來的重磅車型問界M9，問界銷量或?qū)⒅鼗厣仙ǖ馈Ｔ诮衲?月17日華為召開的nova11系列及全場景新品發(fā)布會上，AITO問界M9作為壓軸產(chǎn)品首次亮相，余承東在會上公開表示，AITO問界M9將于2023年第四季度正式發(fā)布。

時代周報(bào)記者瀏覽華為商城官網(wǎng)發(fā)現(xiàn)，目前AITO問界M9已進(jìn)入商品櫥窗，不過尚在新車預(yù)訂階段，暫無報(bào)價(jià)，意向金交5000元抵10000元尾款。

借勢華為躋身一線梯隊(duì)

在與華為牽手之前，賽力斯還叫“小康股份”，由摩托車和微車零部件起家，與五菱宏光、長安之星并稱為“中國微車三巨頭”。

1986年成立初期，賽力斯主要產(chǎn)品為電器簧、摩托車減震器；直到2003年與東風(fēng)公司建立合資公司，賽力斯才正式進(jìn)軍汽車工業(yè)；2012年，賽力斯對摩托車減震器、摩托車業(yè)務(wù)進(jìn)行剝離，集中主業(yè)發(fā)展微車及微車零部件。

2014年，賽力斯開始在新能源領(lǐng)域探索，成立新能源汽車研究院，在全球范圍內(nèi)開展新能源車相關(guān)技術(shù)的研發(fā)以及核心三電系統(tǒng)領(lǐng)域布局。而賽力斯在新能源汽車領(lǐng)域一直不溫不火，直到2019年與華為首次合作后才漸漸被大眾熟知。

2021年4月，雙方合作推出首款車型賽力斯華為智選SF5，成為首款入駐華為銷售網(wǎng)絡(luò)的車型；2021年底，賽力斯發(fā)布了華為深度賦能的全新高端品牌AITO問界，同時推出了首款新車問界M5，定位在25萬元以上的高端新能源車型。

與賽力斯華為智選SF5不同，AITO問界品牌是賽力斯正式進(jìn)入華為“造車朋友圈”、加入智選車模式的代表，同時該品牌也迅速躋身新能源汽車的一線梯隊(duì)，成為造車新貴中最大的一匹黑馬。

2022年，AITO問界品牌三款車型陸續(xù)開啟交付，全年銷量超過7.5萬輛。到2023年5月，短短15個月內(nèi)AITO問界已完成交付10萬輛，一年多的時間走完了新勢力車企三五年要走的路，成為銷量破十萬用時最短的造車新貴。賽力斯一時也名聲大漲。

而外界不禁要問上一句，賽力斯何許人也，為何能與華為成功牽手？

作為一家全球通信設(shè)備商，華為涉獵領(lǐng)域廣泛，“造車”傳聞不斷，面對競爭火熱的新能源汽車領(lǐng)域，華為若想來分一杯羹，不知道要動了多少車企的“蛋糕”。

在2021年上汽集團(tuán)（600104.SH）股東大會上，上汽集團(tuán)董事長陳虹曾表示，“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭的下半場，智能化成為產(chǎn)品核心競爭力的體現(xiàn)。傳統(tǒng)車企如若相關(guān)軟件技術(shù)實(shí)力孱弱，在合作中失去主導(dǎo)權(quán)，那將在轉(zhuǎn)型中被掣肘。

但賽力斯的“包袱”顯然沒這么重，只因他原先也只是由汽車零部件廠商轉(zhuǎn)型而來。

目前，在華為主推的智選模式下，華為不僅提供技術(shù)支持、零部件提供等，還包括車型規(guī)劃、設(shè)計(jì)、制造、宣傳、銷售渠道等，擁有較多的主導(dǎo)權(quán)。

而賽力斯則憑借三電核心技術(shù)、增程技術(shù)、電子電氣架構(gòu)和超級電驅(qū)智能技術(shù)平臺（DE-i）等硬件能力獲得華為“芳心”。

對于賽力斯而言，除了智能化軟件系統(tǒng)，華為的品牌溢價(jià)度、營銷和渠道網(wǎng)絡(luò)同樣相當(dāng)誘人。

6月16日，在未來汽車先行者大會上，余承東表示，“作為一個新手，過去（賽力斯）的質(zhì)量排不上名次，跟華為合作以后，質(zhì)量做到第一名，客戶滿意度第一名雙第一。”

在華為加持下，賽力斯的股價(jià)應(yīng)聲大漲，2020年9月，賽力斯的股價(jià)還在10元/股徘徊，而時間來到2022年7月，賽力斯狂飆至最高點(diǎn)90.5元/股，市值高達(dá)千億元。

關(guān)于這一段經(jīng)歷，理想創(chuàng)始人李想這樣回憶，“2022年三季度，問界M7的發(fā)布和操盤，直接把理想ONE打殘了，我們從來沒遇到過這么強(qiáng)的對手，很長一段時間我們毫無還手之力。華為的超強(qiáng)能力直接讓理想ONE的銷售崩盤、提前停產(chǎn)，一個季度就虧損了十幾億?！?/p>

圖表1：近三年賽力斯的股價(jià)走勢（20200925-20230620）

資料來源：同花順

市值跌下千億神壇

但很快，理想就開始打翻身戰(zhàn)了。

2022年9月底，理想管理團(tuán)隊(duì)雁棲湖戰(zhàn)略會上達(dá)成一個重要的共識，全面學(xué)習(xí)華為，學(xué)習(xí)最先進(jìn)的企業(yè)，且盡快升級為矩陣型組織，李想提出要能夠打陣地戰(zhàn)，徹底告別游擊戰(zhàn)。

理想的策略包括提前停產(chǎn)了理想ONE（為此給供應(yīng)商10億賠償），提前兩個月發(fā)布并交付了理想L8。還以問界M7為樣板，專門針對智能電動車的特殊周期模式，對IPD的流程進(jìn)行了一輪優(yōu)化。

理想這波成長也是肉眼可見，2022年8月理想只有4000多輛交付，但到2023年五月銷售已經(jīng)達(dá)到2.8萬輛。

相反，“老師”問界反而被打趴了。

2022年7月以來，賽力斯股價(jià)持續(xù)走下坡路，最低點(diǎn)時回到27.75元/股，市值一度蒸發(fā)700多億元，截至6月21日，賽力斯市值574億。更糟糕的是，進(jìn)入2023年，AITO問界進(jìn)入產(chǎn)品調(diào)整期，其銷量遭遇明顯下滑。

據(jù)賽力斯的產(chǎn)銷快報(bào)顯示，2023年1—5月，該公司新能源汽車的總銷量分別為4885輛、6577輛、8511輛、6917輛、8562輛，同比增速分別為38.78%、103.69%、14.23%、-19.12%、-18.08%。其中，同期賽力斯汽車（AITO問界）的銷量分別為4490輛、3505輛、3679輛、2953輛、5466輛、同比增速分別為445.57%、230.35%、16.42%、-14.13%、0.48%。

若按照2022年全年AITO問界銷量超過7.5萬輛來算，每月則要銷售6250輛，與這一數(shù)字相比，2023年前五個月，賽力斯的“問界速度”沒了。

從財(cái)報(bào)上看，賽力斯的經(jīng)營業(yè)績更加不盡人意。如圖表2所示，2020—2022年，賽力斯的營業(yè)收入分別為14.02億元、167.18億元、341.05億元，保持增長，而凈利潤分別為-22.34億元、-26.31億元、-52.21億元，三年接連虧損，負(fù)利潤窟窿越補(bǔ)越大。到了2023年一季度，賽力斯的凈利潤為-8.9億元，依舊未能走出虧損泥潭。

圖表2:近五年來賽力斯的經(jīng)營業(yè)績表現(xiàn)（億元）

資料來源：同花順

2023年，新能源市場競爭日趨激烈，特斯拉率先打響價(jià)格戰(zhàn)，優(yōu)惠幅度直接2萬元起，最高優(yōu)惠4.8萬元。受同行降價(jià)沖擊，即便有華為“站臺”，AITO問界同樣官宣降價(jià)，打響了國產(chǎn)新能源車企降價(jià)的第一槍。

1月13日，AITO問界宣布下調(diào)問界系列兩款車型問界M5 EV和M7的售價(jià)。其中，問界M5 EV售價(jià)由此前的28.86萬元起調(diào)整為25.98萬元起；問界M7由此前的31.98萬元起調(diào)整為28.98萬元起，最大幅度達(dá)3萬元。

然而，售價(jià)的下調(diào)并沒有立即解決銷量上的陣痛，主要原因是部分消費(fèi)者仍然覺得AITO問界定價(jià)較高，與同等價(jià)位的奧迪Q5、寶馬X3等外資品牌相比不具有品牌溢價(jià)度。

廣州的趙先生在接受時代周報(bào)記者采訪時表示，“今年3月份，我去看了幾家新能源汽車門店，問界的銷售顧問最積極，幾乎隔一兩天就會給我打電話，約我去試駕?！?/p>

對于是否會選購問界，趙先生表示自己會慎重考慮，“20萬~30萬元這個價(jià)位的車型很多，華為自動駕駛技術(shù)確實(shí)是一個亮點(diǎn)，但現(xiàn)在銷量少，鴻蒙系統(tǒng)能否做到完全自動駕駛還需要再看看?！?/p>

在全球范圍內(nèi)，華為擁有著龐大的手機(jī)用戶群體，但車載鴻蒙系統(tǒng)仍然是一個大眾較為陌生的新穎概念，消費(fèi)者對其穩(wěn)定性和安全性存在疑慮，觀望情緒強(qiáng)烈。

目前，賽力斯正采用更多的營銷手段來吸引消費(fèi)者的眼球，比如加強(qiáng)AITO問界品牌推廣、提供更多優(yōu)惠政策、舉辦試駕活動等，這一點(diǎn)在其高昂的銷售費(fèi)用上可以得到驗(yàn)證。

2022年年報(bào)顯示，賽力斯的銷售費(fèi)用高達(dá)48.2億元，同比增長276.55%。對于變動原因，賽力斯表示主要系新能源汽車渠道建設(shè)，營銷推廣費(fèi)增加所致。

華為的站臺，是賽力斯“智能化”故事的靈魂所在，正因如此，6月16日，AITO問界M5華為高階智能駕駛版的首批交付，賽力斯在A股市場上又有比較亮眼的表現(xiàn)。

不過，銷量上不去，單位成本攤薄便會增加，進(jìn)而侵蝕利潤，產(chǎn)生惡性循環(huán)，這一點(diǎn)賽力斯比誰都清楚。

下一步路在何方？

AITO問界自出生以來就是華為與賽力斯深度合作的“親兒子”，盡管華為多次聲稱目前自己不造車，但與華為合作的初期，賽力斯在宣傳上還是會時不時出現(xiàn)華為的商號。

今年3月，AITO問界在多個平臺的宣傳海報(bào)中都印著“HUAWEI問界”；有的門店甚至把車尾的賽力斯車標(biāo)換成了華為車標(biāo)，稱之為給車“注入靈魂”。

不過，3月31日，華為創(chuàng)始人任正非再度重申五年內(nèi)“華為不造車”，并將嚴(yán)查濫用華為品牌的情況，打破了外界對“華為造車”的議論。

如果說前面的官宣只是口水仗的話，而另一則行政處罰徹底澆滅了賽力斯在宣傳上打擦邊的希望。

6月13日，平頂山合眾匯贏汽車銷售服務(wù)有限公司（以下簡稱“合眾匯贏”）因發(fā)布虛假廣告，被平頂山市市場監(jiān)督管理局罰款3.56萬元。

如圖表3所示，處罰事由顯示，合眾匯贏在開源路丹尼斯一樓汽車展銷區(qū)，有“華為汽車”“HUAWEI”等廣告用語，其展示的汽車“AITO問界M5”實(shí)際是賽力斯牌汽車，不是“華為汽車”。合眾匯贏稱展示汽車“AITO問界M5”是華為聯(lián)合賽力斯設(shè)計(jì)生產(chǎn)，因此宣傳“華為汽車”“HUAWEI”等用語，但無法提供相關(guān)證明材料。

圖表3：平頂山合眾匯贏汽車銷售服務(wù)有限公司因發(fā)布虛假廣告被罰

資料來源：天眼查

失去了賽力斯，華為似乎并不影響與其他車企主機(jī)廠展開合作。

據(jù)余承東介紹，目前華為與主機(jī)廠的合作包括Tire1、Huawei Inside和華為智選三種模式。其中，Tire1模式是指華為單純作為供應(yīng)商，向主機(jī)廠供應(yīng)華為自研的各類硬件；Inside模式是華為提供完整的智能座艙、自動駕駛等軟硬一體的全棧解決方案；而智選模式則在Inside模式上更進(jìn)一步——搭載華為智能汽車解決方案的合作方產(chǎn)品，全面進(jìn)入華為零售渠道。

目前，除了賽力斯，北汽藍(lán)谷旗下的極狐汽車與華為合作的極狐阿爾法S全新HI版已于2022年實(shí)現(xiàn)交付。另外，由長安汽車（000625.SZ）、華為以及寧德時代（300750.SZ）三方共同打造的智能電動汽車阿維塔11也開始在華為門店與AITO問界同臺銷售。

此外，有消息稱，華為相繼與奇瑞汽車、江淮汽車，以及極狐汽車等敲定智選車業(yè)務(wù)合作。

失去華為車標(biāo)加持，宣傳上與華為解綁，問界的華為“光環(huán)”正在黯淡。短短四年時間，賽力斯已經(jīng)虧損了上百億元，銷售費(fèi)用激增疊加產(chǎn)品降價(jià)，賽力斯面臨巨大資金壓力，不得不展開自救。

2022年，賽力斯向A股特定對象非公開募資約71.3億元，用于新能源業(yè)務(wù)的電動化車型開發(fā)及產(chǎn)品平臺技術(shù)升級，工廠智能化升級與電驅(qū)產(chǎn)線建設(shè)項(xiàng)目等，加大新能源車型技術(shù)研發(fā)投入。此外，賽力斯還發(fā)行15億元可轉(zhuǎn)換債，展開實(shí)施股份回購、股權(quán)激勵措施等。

同時，賽力斯加速拓展全球市場，其旗下SERES、DFSK兩大品牌智能電動汽車相繼出口德國、法國、英國、意大利等歐洲國家，并在印尼建設(shè)整車智慧工廠。截至2022年，賽力斯已累計(jì)出口汽車近50萬臺，出口市場達(dá)70余個。

此外，在今年3月，賽力斯一改往日的高端路線，推出一款新能源汽車品牌藍(lán)電E5，定位電混中型SUV，定價(jià)在15萬元左右，主打“好用+好省”的賣點(diǎn)。

不同于問界依靠華為的銷售模式，藍(lán)電品牌將由東風(fēng)風(fēng)光銷售有限公司負(fù)責(zé)運(yùn)營，并建設(shè)獨(dú)立的銷售渠道。

與AITO問界M5搭載華為的高性能電驅(qū)動系統(tǒng)不同，藍(lán)電新車搭載比亞迪旗下弗迪動力的混動系統(tǒng)，盡管車機(jī)系統(tǒng)還是選擇與華為合作，但是“華為”的含量已大大降低。業(yè)界紛紛猜測，這或是賽力斯在給自己尋找后路。

不過沒有華為的加持，賽力斯能不能打響自己的反擊戰(zhàn)？針對賽力斯目前面臨的種種問題，時代周報(bào)記者21日通過郵件聯(lián)系賽力斯，目前暫無回復(fù)。

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