出品丨搜狐汽車·汽車咖啡館

作者丨楊璐

ChatGPT正式上車了！

(資料圖片)

上周五，梅賽德斯-奔馳向90萬美國車主提供了搭載ChatGPT的MBUX信息娛樂系統(tǒng)，該項(xiàng)目與微軟的Azure OpenAI合作。

引入ChatGPT之后，語音交互有了“讀心”能力，相比當(dāng)前市場上的語音交互產(chǎn)品——解答預(yù)設(shè)問題——它多了一點(diǎn)“人情味”。

微軟介紹道，車載ChatGPT能支持更動態(tài)的對話，不僅可以理解車主的語音命令，還可以進(jìn)行交互式對話，可以應(yīng)對一些更加復(fù)雜的問題。

緊隨其后，理想汽車于6月17日晚發(fā)布Mind GPT，自研認(rèn)知大模型讓新一代“理想同學(xué)”像人一樣學(xué)習(xí)、思考、表達(dá)、互動。

ChatGPT上車是生成式人工智能（AIGC）改變汽車產(chǎn)業(yè)的開端，這場車載AI風(fēng)暴還有蘋果Vision Pro的出現(xiàn)，它把人類正式從移動計算時代進(jìn)入空間計算時代。

在新物種接連誕生之際，座艙產(chǎn)業(yè)的參與者已經(jīng)坐不住了。就在6月16日中國汽車藍(lán)皮書論壇上，出現(xiàn)了“智能座艙還以屏幕為中心嗎？”的探討，如果大屏不再主流，那么承載屏幕內(nèi)信息的一定是AI產(chǎn)物。

座艙才是AI公司的救命稻草？

“如果問六十歲以上的用戶對汽車座艙智能設(shè)備的看法，大部分會認(rèn)為那不是剛需；如果問六歲的小朋友如何認(rèn)定一款‘好’車，他會看車內(nèi)是否能聽會說？是否可以看大屏幕？”同濟(jì)大學(xué)教授、人車關(guān)系實(shí)驗(yàn)室創(chuàng)始人馬鈞說道。

座艙智能化不可逆的趨勢已顯現(xiàn)出來，但智能化的天花板還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有觸達(dá)。

自2015年前后智能化產(chǎn)品上車以來，駕駛域一直要比座艙域的聲勢更大，似乎自動駕駛才是改變出行生態(tài)的方式，而智能座艙沒那么多可想象的空間。

可以說這種現(xiàn)象是在特斯拉的引導(dǎo)下產(chǎn)生的，自動駕駛被快速拉上賽道，而座艙的所有互聯(lián)網(wǎng)信息都由一張中控屏幕掌握。實(shí)際上，特斯拉這么做是因?yàn)橹悄茏摦a(chǎn)業(yè)鏈的整合極其分散而廣泛，車企獨(dú)享智艙開發(fā)難以實(shí)現(xiàn)，不如聚焦自動駕駛開發(fā)。

但是直到今天，L4級自動駕駛還沒有在乘用車上商用，主機(jī)廠懊惱、供應(yīng)商無奈。

無法盈利的產(chǎn)品（智駕系統(tǒng)）前途未卜，智能化的標(biāo)簽還不能丟去，轉(zhuǎn)戰(zhàn)智能座艙成了一個緩兵之計。

華安證券在4月份發(fā)布的《千億智能座艙市場騰飛 細(xì)分領(lǐng)域龍頭涌現(xiàn)》報告中表示：智能座艙在今天汽車智能化趨勢下越來越重要，一方面是因?yàn)橹悄茏撃軌蚪o用戶提供個性化體驗(yàn)的成就感，另一方面由于自動駕駛技術(shù)門檻之高仍需時間解決，絕大多事車企尚無法以其為核心賣點(diǎn)，智能座艙進(jìn)而成為當(dāng)前打出產(chǎn)品差異化的最好切入點(diǎn)。

此時，奔馳、蘋果等企業(yè)的創(chuàng)新舉措又讓智艙產(chǎn)業(yè)鏈看到新的機(jī)會窗口。

“如果說蘋果Vision Pro是替代了電視、電腦等固定場景的設(shè)備，創(chuàng)造了固定空間的空間計算時代；那么蘋果汽車注定承擔(dān)了替代移動空間計算的使命，與Vision Pro產(chǎn)品一樣成為未來替代智能手機(jī)增長的主力。這兩個產(chǎn)品將帶領(lǐng)蘋果讓人類帶入到一種全新的體驗(yàn)時代?！避嚶?lián)網(wǎng)公司博泰CEO應(yīng)宜倫談及蘋果將帶給汽車產(chǎn)業(yè)的價值。

新業(yè)態(tài)進(jìn)艙：“龍頭”搶訂單 “新興”忙占位

AIGC會讓座艙形態(tài)發(fā)生顛覆式改變，馬鈞教授談到，語音輸入是更開放的、直覺化的；觸摸輸入更表面、觸屏更小；信息顯示將由非觸摸屏幕承載，比如視野更寬大的HUD（抬頭顯示），乘客可能會使用AR/MR眼鏡等。

藍(lán)皮書論壇上，主營HUD產(chǎn)品的未來黑科技公司CEO徐俊峰也提到蘋果Vision Pro，他認(rèn)為AI對車外近場進(jìn)行感知、決策、執(zhí)行；對不可見的遠(yuǎn)場進(jìn)行采集、分析、思考、交互；對用戶畫像進(jìn)行分析。這些構(gòu)成了隱性的供給側(cè)和需求側(cè)的價值網(wǎng)絡(luò)，通過增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)（AR）把它顯性化。

據(jù)高工智能汽車研究院統(tǒng)計，去年國內(nèi)前裝標(biāo)配搭載HUD數(shù)量同比增長38.12%，前裝標(biāo)配搭載率達(dá)到7.53%；其中，AR-HUD前裝標(biāo)配搭載交付10.96萬臺，同比增長達(dá)115.75%。

國際零部件供應(yīng)商在智能座艙新興領(lǐng)域仍占據(jù)主導(dǎo)地位，比如HUD市場仍以大陸、電裝、法雷奧等占據(jù)主要市場，但本土供應(yīng)商也已展露頭角，其產(chǎn)品已經(jīng)搭載多款車型上。

就公開信息，近10家國產(chǎn)HUD企業(yè)與自主品牌車企達(dá)成了合作，水晶光電則在5月宣布獲得捷豹路虎的項(xiàng)目定點(diǎn)，將為捷豹路虎全球下一代EMA電氣化平臺多個車型提供W-HUD和AR-HUD產(chǎn)品，總金額6億元。較早布局HUD的澤景科技稱，預(yù)計2023年產(chǎn)品累計裝車將破百萬臺。

HUD僅僅是車載顯示的細(xì)分領(lǐng)域之一，整個座艙域涵蓋底層操作系統(tǒng)、域控制器、交互系統(tǒng)等多個版塊，讓產(chǎn)業(yè)公司有充分施展拳腳的空間。

在智能座艙概念股中，多為汽車電子企業(yè)。搜狐汽車選取了12家主營產(chǎn)品為智能座艙的上市公司，其2022年業(yè)績表現(xiàn)為9家實(shí)現(xiàn)了營收正增長。其中，德賽西威、中科創(chuàng)達(dá)、常熟汽飾的同比增長幅度均超過了30%。同時，也有3家出現(xiàn)了負(fù)增長，但下降幅度較小。

因?yàn)橹悄茏撈髽I(yè)的需求增大，產(chǎn)業(yè)鏈公司尤其是頭部企業(yè)的信心十足。德賽西威在2023年一季報發(fā)布后表示，智能座艙業(yè)務(wù)訂單飽滿，預(yù)計充足的在手訂單將支撐智能座艙業(yè)務(wù)規(guī)模持續(xù)增長。

6月以來，多家公司在投資者平臺發(fā)表進(jìn)軍智能座艙業(yè)務(wù)的消息：

天邁科技表示，公司近年發(fā)生虧損主要是由于智慧公交行業(yè)需求下滑嚴(yán)重，公司也在拓展智能座艙領(lǐng)域業(yè)務(wù)；在6月6日，擬定增募資1.15億元，用于智能座艙研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目。

當(dāng)虹科技稱公司積極拓展車載智能座艙業(yè)務(wù)，已完成多家車企定點(diǎn)，且將陸續(xù)開始量產(chǎn)；

國科微也直言正在布局NPU、汽車電子、智能座艙、能源電子等領(lǐng)域，以孵化下一步的營收增長點(diǎn)。

據(jù)IHS Markit預(yù)測，全球智能座艙市場規(guī)模將從2021年的420億美元增長到2030年的681億美元。并且國內(nèi)智能座艙市場增速領(lǐng)先全球，國內(nèi)規(guī)模預(yù)計從2021年的99億美元提升至2030年247億美元，全球占比將從2021年的24%上升到2030年的36%。

進(jìn)入賽道才是競爭的開始

本以為拿到了入場券將坐收紅利，實(shí)際卻卷入了更激烈的對決中。

智能座艙通常搭載于30萬以上的高端電動車型中，目前把“智能座艙”概念打造的比較先進(jìn)的是理想汽車，理想L系列的智能語音交互、后排屏幕以及娛樂系統(tǒng)應(yīng)用層的豐富性，增加了全車的賣點(diǎn)。

李想也在微博談到，提前兩個月停產(chǎn)理想ONE、推出理想L系列是來對標(biāo)競品問界M7，而理想前后兩代車型的主要差別就是增加了座艙內(nèi)屏幕。

新勢力車型凸顯智能座艙的重要性，但殘酷的事實(shí)是新勢力車企并不賺錢。

“從全球市場來看，中國本土汽車企業(yè)在全球汽車市場蛋糕中分得的利潤卻不到5%，與中國車市規(guī)模地位不匹配，中國車企盈利能力嚴(yán)重不足?！丙溈襄a全球董事合伙人、麥肯錫中國區(qū)汽車咨詢業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人管鳴宇表示。

車企不賺錢的壓力自然會過渡給供應(yīng)商，尤其今年以來的價格戰(zhàn)進(jìn)一步拉低車企的利潤率。以蔚小理為例，今年一季度三家的毛利率為：理想19.8%、蔚來1.5%、小鵬1.7%。蔚來和小鵬的毛利率還不足2%，其主要原因是研發(fā)投入巨大。

同理，智能化供應(yīng)商的研發(fā)投入也在持續(xù)走高，導(dǎo)致利潤率下滑。就連智能座艙龍頭股德賽西威在近三年，凈利潤率增速在下降。

2020年—2022年，德賽西威凈利潤同比增長分別是77.33%、60.53%、40.82%，2023年一季度凈利潤同比增長僅為4.57%。更別說訂單量小或還無項(xiàng)目定點(diǎn)的初創(chuàng)公司。

德賽西威表示，相比營收，利潤增速有一定放緩主要由毛利率承壓、研發(fā)費(fèi)用和財務(wù)費(fèi)用率上升導(dǎo)致。上半年汽車芯片備貨成本較高、下游車企降價潮擠壓了公司盈利能力。

除了賺錢難以外，如今的供應(yīng)商不僅要操心客戶的情況，還要操心客戶的客戶。

供應(yīng)商能否在新形勢下存活、發(fā)展，取決于終端銷量。汽車軟件供應(yīng)商鎂佳科技創(chuàng)始人莊莉談到過，“我們不怕自己的產(chǎn)品賣不出去，而是怕怕客戶的產(chǎn)品賣不出去”。

未來黑科技徐俊峰也說道，“一定要以To C的思維去做To B的業(yè)務(wù)，否則的話，我們雖然100%嚴(yán)格按照客戶要求去做了一個產(chǎn)品，但可能過幾年客戶都沒了。

正如傳統(tǒng)零部件廠商依賴穩(wěn)定的大客戶和供應(yīng)關(guān)系一樣，新興供應(yīng)商需要銷量爆款的車型獲取車企信任。理想與地平線的合作就是如此，可以看作本土供應(yīng)鏈試水的典型案例。

一面是無法避免的降本壓力和技術(shù)壁壘，一面是躊躇滿志的國產(chǎn)替代和自主創(chuàng)新，產(chǎn)業(yè)鏈公司在智能電動汽車的機(jī)遇前掙扎求生。

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