隨著新能源市場(chǎng)逐步進(jìn)入拉力賽階段，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也在持續(xù)變化，而此次大眾耗資7億美元投資小鵬，難說(shuō)不會(huì)成為中國(guó)新能源市場(chǎng)資源整合的開端。

(資料圖)

7月26日晚，在毫無(wú)預(yù)兆的情況下，德國(guó)大眾汽車集團(tuán)突然宣布與小鵬汽車達(dá)成技術(shù)合作框架協(xié)議。同時(shí)，大眾汽車將向小鵬汽車增資約7億美元（約人民幣50億元），在交易完成后持有小鵬汽車約4.99%的股權(quán)，并將獲得一個(gè)小鵬汽車董事會(huì)觀察員席位。

盡管本輪投資后，大眾成為繼創(chuàng)始人何小鵬（持股20.47%）和阿里巴巴（持股11.10%）之后的第三大股東，但因大眾持股未達(dá)到5%，因此在小鵬無(wú)投票權(quán)。

卡在臨界點(diǎn)而不要投票權(quán)，大眾此舉，著實(shí)耐人尋味。

為何是小鵬？

從大面來(lái)看，雙方合作在一定程度上達(dá)成一種雙贏局面。

對(duì)大眾而言，投資以及與小鵬的技術(shù)合作，可以補(bǔ)足其在電動(dòng)車軟件系統(tǒng)研發(fā)領(lǐng)域的落后和不足，提升大眾電動(dòng)車的技術(shù)水平和使用體驗(yàn)，在短期內(nèi)完成短板補(bǔ)強(qiáng)。

而對(duì)小鵬而言，大眾入股一方面從資本層面完成一輪現(xiàn)金流的補(bǔ)充，另一方面也能獲得大眾的工程技術(shù)以及其全球市場(chǎng)渠道和品牌力加持，對(duì)于挽救銷量頹勢(shì)，重回新勢(shì)力一線意義頗大。

只是撥開表面看本質(zhì)，大眾選擇小鵬更像一種權(quán)宜之計(jì)。

目前，大眾的電動(dòng)車產(chǎn)品為ID系列，但從產(chǎn)品設(shè)計(jì)來(lái)看，幾乎就是油改電，既不符合時(shí)下主流，也無(wú)特別亮點(diǎn)，且軟件系統(tǒng)和智能化程度較目前國(guó)內(nèi)新勢(shì)力品牌也是相差甚遠(yuǎn)。

因此，大眾ID即便經(jīng)過(guò)多輪降價(jià)，其在國(guó)內(nèi)銷量仍不及預(yù)期。

數(shù)據(jù)顯示，上半年大眾在全球的純電車交付量同比增長(zhǎng)48%，達(dá)到32.16萬(wàn)輛。其中，歐洲市場(chǎng)上半年交付21.71萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)68%。但在中國(guó)市場(chǎng)，其同期僅交付了6.24萬(wàn)輛，相比上一年還下降了約2%，要知道，這是在上半年大眾降價(jià)后的數(shù)據(jù)。

意識(shí)到純電產(chǎn)品無(wú)法復(fù)制傳統(tǒng)油車市場(chǎng)路徑，大眾也在尋求破局。

一方面在市場(chǎng)層面效仿特斯拉，通過(guò)降價(jià)促銷量。但受制于產(chǎn)品力問(wèn)題，即便大眾ID·3已經(jīng)降到12.59萬(wàn)元起，比歐洲市場(chǎng)便宜近20萬(wàn)元，仍收效甚微。

另一方面，大眾也在研發(fā)自己的電動(dòng)車平臺(tái)SSP，但研發(fā)進(jìn)度不及預(yù)期，樂觀估計(jì)，最快也得2026年才能投入使用，且市場(chǎng)反饋尚未可知。

可以認(rèn)為，在傳統(tǒng)油車實(shí)現(xiàn)領(lǐng)先的大眾，卻在新能源品類被新勢(shì)力甩在身后。

這次聯(lián)手小鵬，大眾也公開表示，此舉會(huì)推動(dòng)公司深度參與中國(guó)本土科技生態(tài)體系，使其能夠更快地滿足中國(guó)客戶的差異化需求，這也是大眾“在中國(guó)，為中國(guó)”推進(jìn)電動(dòng)化戰(zhàn)略的又一里程碑。

翻譯過(guò)來(lái)就是用中國(guó)人接受度更高的方式來(lái)重新贏回中國(guó)市場(chǎng)。

在這方面，小鵬的SEPA 2.0 “扶搖”全域智能進(jìn)化架構(gòu)，以及其智能化軟件系統(tǒng)和對(duì)中國(guó)用戶的洞察，確實(shí)能很好且很快的補(bǔ)足大眾的短板。

只是從長(zhǎng)線來(lái)看，大眾定不會(huì)甘心于此，仍會(huì)持續(xù)開發(fā)自己的電動(dòng)車平臺(tái)。

畢竟軟件系統(tǒng)跟硬件產(chǎn)品相比，其技術(shù)壁壘并不會(huì)受制于技術(shù)工藝或者技術(shù)專利，只要有充足的資本和時(shí)間，遲早能后來(lái)居上。

對(duì)大眾而言，目前最需要的便是時(shí)間。加上小鵬已經(jīng)跌到谷底的股價(jià)，選擇小鵬，既能獲得技術(shù)支持，又不至于投入太多成本，經(jīng)濟(jì)性很高。

從此方面而言，小鵬更像是大眾過(guò)渡期的權(quán)宜之計(jì)。

即便心思明了

小鵬仍無(wú)法拒絕大眾

對(duì)此，小鵬不可能毫無(wú)感知，只是面臨銷量困境。小鵬真的很難拒絕大眾。

最直觀的表現(xiàn)是在資本層面，主張全棧自研的小鵬比其他新勢(shì)力更需要錢，此次大眾注資，則能在一定程度上補(bǔ)充小鵬的現(xiàn)金流。按小鵬2022年52億元的研發(fā)投入來(lái)看，僅大眾本輪投資，便足以支撐其一年的研發(fā)投入。

除了資本層面的補(bǔ)強(qiáng)，恰如市場(chǎng)所言，當(dāng)前國(guó)內(nèi)新勢(shì)力的短板不在平臺(tái)或系統(tǒng)，而在底盤和鋼結(jié)構(gòu)等硬件層面，這方面正是大眾的強(qiáng)項(xiàng)。因此聯(lián)手大眾，也能讓小鵬在產(chǎn)品力上再上一個(gè)檔次。

還有更為重要的一點(diǎn)，大眾在全球市場(chǎng)的渠道優(yōu)勢(shì)，以及大眾本身的品牌力，也是小鵬很好的借勢(shì)選擇。不僅能推動(dòng)其自身品牌力增長(zhǎng)，也能借助大眾實(shí)現(xiàn)銷量增長(zhǎng)。

從雙方合作細(xì)節(jié)來(lái)看，小鵬和大眾將利用各自的核心競(jìng)爭(zhēng)力和小鵬汽車的G9平臺(tái)、智能座艙和高階輔助駕駛系統(tǒng)，共同開發(fā)兩款B級(jí)純電車型，并以大眾汽車品牌在中國(guó)市場(chǎng)銷售。

此舉對(duì)于提升小鵬銷量將大有裨益，這也是小鵬目前最需要解決的問(wèn)題。

在2021年小鵬實(shí)現(xiàn)銷量領(lǐng)跑新勢(shì)力后，2022年以來(lái)，小鵬在銷量表現(xiàn)方面漸落下風(fēng)，今年上半年，小鵬汽車共賣出4.14萬(wàn)輛車，同比下跌39.93%，遠(yuǎn)低于理想蔚來(lái)。

因此，同大眾聯(lián)手，或?qū)⒃谝欢ǔ潭扰まD(zhuǎn)小鵬的銷量頹勢(shì)。

只是在如今的新勢(shì)力中，小鵬不論是技術(shù)層面，還是產(chǎn)品本身，亦或是價(jià)格體系、品牌認(rèn)知等，與理想、蔚來(lái)等相比，仍無(wú)明顯優(yōu)勢(shì)，一旦大眾抽身，小鵬仍將回歸從前，而大眾卻已經(jīng)完成轉(zhuǎn)身，甚至瓜分小鵬的市場(chǎng)。

對(duì)于這筆雙方各揣心思的合作，不論做何解讀，都不可否認(rèn)其對(duì)解決小鵬當(dāng)下燃眉之急的積極意義。而對(duì)整個(gè)行業(yè)而言，隨著新能源行至中段，拉力賽下不排除更多資源整合的可能，大眾此舉可算開端。

只是中國(guó)的新能源企業(yè)在這輪整合中是更上層樓，還是淪為傳統(tǒng)汽車大廠的跳板，還有待驗(yàn)證。

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