7月31日下午，零跑召開了一場(chǎng)沒有車型的發(fā)布會(huì)，公布中央集成式電子電氣架構(gòu)LPEE 3.0，官方命名為 “四葉草”架構(gòu)，這就是之前傳聞的零跑中央集成式電子電氣EE架構(gòu)。

對(duì)于一般消費(fèi)者來說，可能沒什么感知，但在業(yè)內(nèi)無異于一顆“重磅炸彈”，這么說吧，國(guó)內(nèi)還沒有誰能做到高集成度的中央集成式電子電氣架構(gòu)，這就意味著零跑已經(jīng)搶先一步成為自主新勢(shì)力里，中央集成度最高，也是最接近未來汽車應(yīng)該有樣子。

此前業(yè)內(nèi)能做到類似程度，只有特斯拉。

(相關(guān)資料圖)

而且，這不僅僅是PPT，而是貨真價(jià)實(shí)的技術(shù)革新。根據(jù)官方的介紹，首款車型將在今年9月份登場(chǎng)，后續(xù)會(huì)出現(xiàn)在零跑品牌旗下所有車型上。

未來的汽車應(yīng)該是什么樣子？

德爾福早在2007年就提出了一個(gè)概念，將汽車的傳感器、CPU、電子電器分配系統(tǒng)、硬件、軟件有效的整合在一起。但是受限于當(dāng)時(shí)的功能需求和法律法規(guī)，這套概念僅僅是物理布局、新號(hào)網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)、診斷和電源管理等解決方案。10年后，作為Tier1的博世，根據(jù)逐漸清晰的發(fā)展脈絡(luò)，構(gòu)建出未來汽車電子電氣架構(gòu)的演進(jìn)方向。

這個(gè)脈絡(luò)清晰的介紹了從1970年開始，分布式電子電氣架構(gòu)出現(xiàn)一直到未來汽車的電子電氣架構(gòu)應(yīng)該是什么樣子。

分布式架構(gòu)非常冗余，造車成本高，不利于硬件和軟件快速迭代，根本無法適應(yīng)現(xiàn)階段消費(fèi)市場(chǎng)對(duì)汽車的需求。按照?qǐng)D上的演化階梯，現(xiàn)階段所有汽車企業(yè)都處在過度期間，一些革新能力強(qiáng)的品牌已經(jīng)開始向域控制和域融合發(fā)展。

那么，為什么所有廠商都要這樣做呢？或者說這樣做的好處是什么？

1、平臺(tái)零件通用度提升，中央集成式電子電氣架構(gòu)整體的集成度越高，在新車的設(shè)計(jì)和制造上就更有優(yōu)勢(shì)，最終會(huì)體現(xiàn)為車企利潤(rùn)率或產(chǎn)品價(jià)格優(yōu)勢(shì)；

2、用戶車內(nèi)體驗(yàn)統(tǒng)一度更高，不同的車型或許有配置區(qū)別，但對(duì)于一些基本服務(wù)，能做到產(chǎn)品體驗(yàn)統(tǒng)一，有利于提升消費(fèi)者好感度；

3、軟件迭代極大改善用車體驗(yàn)，OTA能實(shí)現(xiàn)更強(qiáng)大的功能，且速度快無感知。做到無感升級(jí)，車輛不斷迭代進(jìn)化。

總之，中央集成式電子電氣架構(gòu)讓汽車作為硬件載體提供基礎(chǔ)預(yù)埋，更容易通過軟件實(shí)現(xiàn)體驗(yàn)升級(jí)。而這個(gè)變革，類似從功能手機(jī)進(jìn)化到智能手機(jī)，是改變行業(yè)的一步。

為什么說零跑比別人搶跑了一步

當(dāng)然，前面說的也只是未來遠(yuǎn)景，行業(yè)現(xiàn)在還沒有誰能做到完美的車-云結(jié)構(gòu)，沒有人能完全擺脫傳統(tǒng)汽車制造的影子。但已經(jīng)有一些先行者開始沖擊頂端，其中就包括零跑。

我們可以看看，現(xiàn)在行業(yè)內(nèi)主流品牌都處于怎樣的地位：

特斯拉算是行業(yè)的先行者，很早就開始了域融合，并已經(jīng)充分享受到了新技術(shù)帶來的紅利。而國(guó)內(nèi)新勢(shì)力，比如蔚小理等品牌，盡管融合的進(jìn)度和方向有區(qū)別，但都已經(jīng)開始進(jìn)行域融合。而傳統(tǒng)燃油汽車優(yōu)勢(shì)品牌，比如BBA因?yàn)楦鞣N包袱導(dǎo)致落后了一步，這就導(dǎo)致他們通過OTA持續(xù)迭代提升產(chǎn)體驗(yàn)的能力較弱。

說句題外話，這就是為什么大眾著急與上汽合作的原因之一，奔馳則是引入英偉達(dá)作為合作伙伴，寶馬抱團(tuán)高通，大家都在積極自救。

說回零跑“四葉草”中央集成式電子電氣架構(gòu)，為什么說他能與特斯拉并駕齊驅(qū)呢？電子電氣架構(gòu)決定的是整車智能化上限的，實(shí)現(xiàn)了座艙域、動(dòng)力域、車身域和智能駕駛域的融合，只差一個(gè)底盤域就實(shí)現(xiàn)五域合一的終極目標(biāo)了，目前屬于行業(yè)頂尖水平。

由中央超算統(tǒng)一決策，區(qū)域連接負(fù)責(zé)執(zhí)行，在高算力高協(xié)同性加持下，降低通信延遲。或許大家都這個(gè)事情沒什么概念，我們可以看看目前行業(yè)內(nèi)在售車型的一些細(xì)節(jié)參數(shù)，對(duì)比一下中央集成式電子電氣架構(gòu)的優(yōu)勢(shì)。

去年剛剛上市寶馬新7系，可謂是行業(yè)內(nèi)傳統(tǒng)燃油車在傳統(tǒng)理念下將電子電氣架構(gòu)發(fā)揮到極致的產(chǎn)品。在這套體系下，分布式電子電氣架構(gòu)向域集中式電子電氣架構(gòu)跑到力竭，也無法進(jìn)一步精簡(jiǎn)大量冗余ECU，線束長(zhǎng)度和重量很難繼續(xù)降低。而且，很難實(shí)現(xiàn)L3甚至更高的自動(dòng)駕駛功能，顯然已經(jīng)不適合未來的汽車發(fā)展了。

四域融合中央超算

“四葉草”用一套中央超算實(shí)現(xiàn)座艙域、動(dòng)力域、車身域和智能駕駛域的融合，超算平臺(tái)內(nèi)植入整車控制、車身控制、網(wǎng)關(guān)管理、熱管理、儀表信息系統(tǒng)、車載娛樂系統(tǒng)、360°環(huán)視、APA泊車、疲勞監(jiān)測(cè)、生命監(jiān)測(cè)、行車記錄、哨兵模式、聲音警報(bào)、DSP功放、視頻會(huì)議共15項(xiàng)模塊，相當(dāng)于一套盒子集成了原來的15個(gè)盒子。

這套中央超算平臺(tái)就相當(dāng)于左右腦，右腦SoC主板負(fù)責(zé)智能座艙和智能駕駛，左腦MCU主板負(fù)責(zé)整車控制和車身控制。

而超算平臺(tái)可實(shí)現(xiàn)不同芯片切換，由一顆高通8295/8115 SoC芯片和一顆恩智浦S32G MCU芯片組成，縮減冗余ECU數(shù)量，配合千兆以太網(wǎng)和5G通訊，解決了多域融合之后的中央超算平臺(tái)數(shù)據(jù)通信和算力問題。

另外，針對(duì)有激光雷達(dá)的高配智能駕駛車型提供了英偉達(dá)Orin-X增強(qiáng)算力，因此，針對(duì)不同需求有標(biāo)配、中配和高配三套方案：

標(biāo)配方案

硬件高通8155+恩智浦S32G（3核）

支持6~12揚(yáng)聲器、4個(gè)屏幕、AR-HUD

支持4路環(huán)視攝像頭、1路人臉攝像頭、12路超聲波雷達(dá)

中配方案

高通8295+恩智浦S32G（7核），具備30TOPS算力

最大支持20+揚(yáng)聲器（外置功率放大器）、4路2.5K分辨率，1路1080P，2路720P

支持4路環(huán)視攝像頭，實(shí)現(xiàn)L2/L2+級(jí)智能輔助駕駛

高配方案

高通8295+恩智浦S32G（7核）+英偉達(dá)Orin-X，整車具備284TOPS算力

最大支持20+揚(yáng)聲器（外置功率放大器）、4路2.5K分辨率，1路1080P，2路720P

支持激光雷達(dá)、高精地圖、4路環(huán)視攝像頭、4路盲區(qū)攝像頭、4路盲區(qū)角雷達(dá)，實(shí)現(xiàn)L2++級(jí)高階智能輔助駕駛

軟件層面

有硬件的支持，也要有軟件的匹配，“四葉草”軟件架構(gòu)系統(tǒng)融合儀表系統(tǒng)、圖像系統(tǒng)、聲音系統(tǒng)、多媒體系統(tǒng)、中央網(wǎng)關(guān)、ADAS系統(tǒng)、ECU系統(tǒng)、CAN系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)Android、QNX、Linux OS、RTOS x3四個(gè)系統(tǒng)運(yùn)行。通過標(biāo)準(zhǔn)化接口設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)SOA服務(wù)架構(gòu)。

目前域控式架構(gòu)，代碼庫(kù)數(shù)量多且各自為政，很難統(tǒng)一協(xié)調(diào)，因此用戶自己定義汽車的權(quán)限是不夠的。零跑這套方案預(yù)留了500個(gè)以上的接口，可實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車。

這一步早有預(yù)謀，想追上至少幾年時(shí)間

為什么零跑能在2023年就落地中央集成式電子電氣架構(gòu)，而且用一顆SOC+一顆MCU就能融合四大域。而底盤域融合也是早晚的事情。而別人需要等到2025年甚至更晚？

汽車企業(yè)能否快速實(shí)現(xiàn)多域融合，更輕松的高效的協(xié)調(diào)不同模塊軟硬件，核心問題在于對(duì)技術(shù)的掌控能力，也就是是否有全域自研能力。說起來簡(jiǎn)單，卻需要大量成本投入。

零跑汽車在新勢(shì)力里面算是比較低調(diào)的，從創(chuàng)立之初就選擇了不太討巧的三電自研方式，以至于很長(zhǎng)一段時(shí)間，比同期新勢(shì)力的節(jié)奏要慢。但這也是厚積薄發(fā)的基礎(chǔ)。而零跑在品牌建立之初就實(shí)現(xiàn)了多項(xiàng)核心技術(shù)自研，目光長(zhǎng)遠(yuǎn)、布局早。

雖然投入高，回報(bào)慢，一旦成功好處多多：

1、縮短研發(fā)周期、減少對(duì)供應(yīng)商依賴，因此研發(fā)成本可控；

2、軟硬件底層大通，一致性高，因此整車性能更強(qiáng)；

3、核心技術(shù)自主可控，抵抗風(fēng)險(xiǎn)能力更好。

根據(jù)零跑汽車官方的說法，他們是是目前國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力中唯一具備全域自研能力且垂直整合度最高的智能電動(dòng)車企。同時(shí)已實(shí)現(xiàn)整車成本70%的自研自造能力；除電芯、內(nèi)外飾外購(gòu)，底盤、汽車電子電器為自研及外包生產(chǎn)外，其它所有零部件均為自研自產(chǎn)。

因此三大平臺(tái)通用化率達(dá)到88%，涵蓋A0-C級(jí)的轎車、SUV、皮卡、MPV等多種車型。

寫在最后

“四葉草”中央集成式電子電氣架構(gòu)的一旦落地，意味著零跑在造車領(lǐng)域已經(jīng)成為第一梯隊(duì)，當(dāng)這套架構(gòu)技術(shù)成熟應(yīng)用到各個(gè)車型上的時(shí)候，會(huì)直接反映到銷量上。

這套技術(shù)應(yīng)用在零跑全系車型上并不是終點(diǎn)，發(fā)布會(huì)上，官方透露將會(huì)開放給合作伙伴，并提供四種不同的模式：1、中央超算+周邊控制器（電子電氣架構(gòu)）2、中央超算+周邊控制器+電池+電驅(qū)3、下車體（底盤+三電）4、整車級(jí)平臺(tái)。甚至零跑董事長(zhǎng)朱江明透露：這些模式已經(jīng)有了成功（合作）的案例。

新能源汽車上半場(chǎng)的關(guān)鍵詞是“電動(dòng)化”，下半場(chǎng)將會(huì)是“智能化”，零跑新架構(gòu)的出現(xiàn)對(duì)于國(guó)內(nèi)自主品牌新能源汽車行業(yè)發(fā)展來說，算是開了個(gè)好頭，但競(jìng)爭(zhēng)還未結(jié)束，誰能持續(xù)創(chuàng)造更具顛覆性技術(shù)、秉持更開放的態(tài)度，才能掌握未來，自主新能源汽車企業(yè)，有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)反超。

關(guān)鍵詞：