福建莆田-福廈高鐵湄洲灣大橋全景。（胡鵬 攝）

坐在車中，眺望車外，蔚藍的海面卷起層層浪花，往來船只穿梭，偶爾還有海鷗飛過……這幅愜意舒適的海景圖將是福廈高鐵送給人們的愜意新體驗。

今年九月底，由鐵四院設計的我國首條跨海高鐵——福廈高鐵具備通車條件，“坐著高鐵看大海”即將走進現(xiàn)實。

(資料圖片僅供參考)

福建莆田-福廈高鐵湄洲灣大橋全景。（胡鵬 攝）

福廈高鐵全長277.42公里，設計時速350公里，是我國“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)上至關(guān)重要的一塊拼圖，沿線設福州南、福清西、莆田、泉港、泉州東、泉州南、廈門北、漳州8座客運車站，正線橋梁84座、隧道29座，橋隧比高達85.1%。線路設計建設難度極大，建設團隊采用新結(jié)構(gòu)、新技術(shù)、新材料，推動了我國高鐵橋梁技術(shù)走向深海，填補了我國跨海高速鐵路建設的空白。

逢山鑿路遇水架橋，智繪“山?！彼{圖

八閩大地、依山向海，峰巒疊嶂、水網(wǎng)交錯。山水阻隔，是福廈高鐵設計師們繞不開的難題。

從圖紙上的線條圖案到現(xiàn)實的鋼筋水泥，這條路，鐵四院設計團隊走了至少8年。

在選線過程中，設計團隊將“環(huán)保選線”“生態(tài)選線”理念貫穿始終，全面調(diào)查了沿線植被、浮游植物類型，兩棲動物、爬行類、鳥類、獸類、浮游動物等，通過繞避森林公園、飲用水源保護區(qū)等措施，將福廈高鐵打造成一條生態(tài)景觀畫廊。

福廈高鐵全線瀕臨海灣，橋隧占比高達85%，高風險隧道4座，存在涌水涌泥、斷層破碎帶、采空區(qū)等不良地質(zhì)，再加上特殊橋跨多、結(jié)構(gòu)復雜等，建設施工難度很大。與此同時，福廈高鐵全線有百余處與高速公路、既有鐵路交叉或鄰近，安全管控難度大。

設計團隊采用云計算、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能、移動互聯(lián)網(wǎng)、BIM、GIS、北斗等先進技術(shù)，通過信息的全面感知、安全傳輸、融合處理和科學決策，實現(xiàn)旅客智能出行、鐵路智能運輸，樹起了高鐵智能建設的新標桿。

建設過程中，數(shù)字施工與智慧建造技術(shù)在福廈高鐵全生命建設周期中發(fā)揮著關(guān)鍵作用。

設計團隊利用自主研發(fā)的三維選線設計軟件，構(gòu)建了全線超過3500平方公里的數(shù)字地面模型、13類共計489個標準構(gòu)建模型，實現(xiàn)了全線303公里橋梁、路基、隧道、站場、接觸網(wǎng)與軌道、立交道路的模型構(gòu)建，提供了77處立交道路與7處站場概念模型的構(gòu)建。

在以BIM為開發(fā)平臺的智慧工地系統(tǒng)上，“四電”智能裝備不再是“單機版”，而是進入聯(lián)網(wǎng)模式。智慧安全體驗區(qū)、接觸網(wǎng)智能預配區(qū)、智能建造基地等一系列成果，實現(xiàn)對鐵路四電工程全生命周期的可視化、數(shù)字化、全過程管理，減少碰撞與返工，提高建造質(zhì)量、保證施工安全。通過視頻、數(shù)據(jù)語言、衛(wèi)星攝影等技術(shù)，讓高鐵運維實現(xiàn)可視化，不僅能更加精細地查看沿線的情況確保安全，還讓高鐵的后期維護更加便利。

一橋一策攻堅克難，海中騰起“巨龍”

結(jié)構(gòu)迥異、外形多樣、技術(shù)各具千秋的橋梁，是福廈高鐵最大的特色。

與普通橋梁相比，跨海大橋設計難度更大。鐵四院開展了海上大跨度簡支梁建造技術(shù)、獨塔混凝土斜拉橋裸塔轉(zhuǎn)體技術(shù)、耐海洋大氣環(huán)境腐蝕技術(shù)以及BIM技術(shù)、橋梁健康監(jiān)測等專項研究。

以泉州灣跨海大橋為例，泉州灣位于沿海高風速帶，風速大，風況復雜，全年6級及以上風力天數(shù)達91天。

為保證橋梁在大風中穩(wěn)固，保持動車高速運行的連續(xù)性，鐵四院在設計跨海大橋時，采用了大量新結(jié)構(gòu)和新技術(shù)。

技術(shù)團隊對橋梁主塔造型進行了創(chuàng)新設計，主梁采用流線箱形結(jié)構(gòu)，并附加導流板、減振欄桿、拉索電渦流阻尼器等有效氣動措施，這些結(jié)構(gòu)設計使橋體繞開風向，減少了復雜風環(huán)境下的風致振動。

福建莆田-福廈高鐵湄洲灣大橋。（胡鵬 攝）

為解決海洋環(huán)境對橋梁的銹蝕問題，幾座跨海大橋索塔鋼錨梁和支座采用了新材料，在國內(nèi)首次采用耐海洋大氣腐蝕鋼，以及免涂裝（不涂油漆）、不設除濕系統(tǒng)，成為全球首座采用免涂裝耐候鋼的大型跨海工程，適應了高鹽高濕的海洋腐蝕大氣環(huán)境。

同時，為解決長聯(lián)高墩跨海大橋的抗震設計難題，設計團隊研制、采用了縱向黏滯阻尼器、可剪斷的耐候雙曲面球型鋼支座、金屬阻尼器的綜合減隔震體系及技術(shù)；采用無支座整體剛構(gòu)橋，實現(xiàn)長聯(lián)高墩橋梁的柔性高墩、梁部體系協(xié)同受力，解決了地震高烈度區(qū)長聯(lián)高墩大跨橋梁的抗震設計難題。

經(jīng)風洞測試，幾座跨海大橋均達到了在不設風屏障等防風措施下，動車可在8級大風下以時速350公里速度行駛不限速，11級暴風下不封閉交通。

福廈高鐵也讓中國橋梁建造技術(shù)邁上新臺階。在湄洲灣跨海大橋設計過程中，設計團隊將主橋設計為預應力混凝土連續(xù)剛構(gòu)矮塔斜拉橋，主跨180米，跨越湄洲灣規(guī)劃3000噸級航道，設南北兩座雙柱式主塔，橋面以上塔高30米，造就了全國首座跨海高鐵矮塔斜拉橋。

建設過程中，大橋海上引橋全部采用40米簡支梁預制架設施工，極大縮短了海上施工工期。在高鐵建設中實現(xiàn)跨度從32米到40米簡支梁的規(guī)?；こ虘?，標志著高鐵建造技術(shù)的重大提升和突破。

“跨海過橋不減速”，一場奔赴山海的旅途

在跨海大橋上行車，受海上風力影響很大。通常來說，為了確保行車安全，通過這樣的路段需要減速慢行。但福廈高鐵卻實現(xiàn)了“跨海過橋不減速”。

安海灣特大橋，不僅是福廈高鐵跨海橋梁的收尾之作，也是世界無砟軌道橋梁“大跨”“跨?！钡摹伴_山之作”。

安海灣特大橋自身“大跨”“跨?！钡膶傩裕専o砟軌道上橋極具挑戰(zhàn)。

經(jīng)過反復模擬試驗，設計團隊找到了適應“大跨”“跨?！睏l件的鋼混結(jié)合梁結(jié)構(gòu)參數(shù)，采用全聯(lián)長鋼混結(jié)合梁，主梁采用有效氣動措施，滿足了跨海大橋通行高鐵列車的技術(shù)要求；橋面鋪設擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道，實現(xiàn)時速350公里高鐵列車跨海過橋不減速。

通車之后，時速350公里的高鐵列車開過650米長的主橋用時不到7秒，跨過整個海域也只需98秒。

在泉州灣跨海大橋上，有砟軌道也可以跑出無砟軌道的感覺。傳統(tǒng)有砟軌道的最高運營時速多為250公里，而泉州灣跨海大橋的通航孔主橋首次采用了聚氨酯固化道床結(jié)構(gòu)“固定”道砟，使得高鐵列車在強風環(huán)境下也可以350公里時速通過大橋?！翱捎行П苊馑槭理娘w濺，確保列車90秒即可平穩(wěn)跨過泉州灣。

“一小時交通圈”，串聯(lián)東南沿?！包S金紐帶”

從福州到廈門需要多久？50分鐘。這是福廈高鐵構(gòu)筑的大國工程夢。如今，夢境正一步步變?yōu)楝F(xiàn)實。

在福建省已有福廈鐵路動車組的基礎上，重新建一條福廈高速鐵路，在設計者看來，是必要且必然的結(jié)果。既有的鐵路更靠近西側(cè)，而新建的福廈高鐵更傾向于靠近沿海經(jīng)濟發(fā)展更集中的地方，從而實現(xiàn)從不同角度覆蓋旅客客流。

福廈高鐵的價值并非局限在福建省內(nèi)，其對于全國的交通運輸都有很好的促進作用——它是我國“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)中沿海大通道的重要組成部分。

目前我國開通了杭深鐵路，沿途要經(jīng)過杭州、寧波、溫州、福州、廈門、汕頭，最終到達深圳。福廈高鐵的修建，有利于貫通南北，繼續(xù)打通東部沿海高鐵，進而跟現(xiàn)有的京廣高鐵和京港高鐵并列，形成我國又一條縱向高鐵大動脈。

立足福建本省，福廈高鐵的修建更能解既有動車時?！百I不到票”的窘境。據(jù)了解，現(xiàn)有福廈線列車運行時速為200公里左右，是全國最繁忙的城際鐵路之一，上座率高，現(xiàn)有線路難以擴容。由于近年來福建省內(nèi)經(jīng)濟快速發(fā)展，且省內(nèi)70%的經(jīng)濟都分布在福建沿海地區(qū)，與之帶來的是城市間交通需求的激增。而既有鐵路已經(jīng)出現(xiàn)飽和情況，難以滿足客運需求。

基于此，福廈高鐵的修建將一定程度上緩解現(xiàn)有客運壓力。另一方面，350公里的時速將縮短福州、廈門、泉州、漳州之間的時空距離，從而推進海西城市群快速發(fā)展。未來，福建省內(nèi)多座城市實現(xiàn)當天往返是可以預見的圖景。

（中國日報福建記者站記者 胡美東）

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