今年開始，五菱可能要開始卷插混￥增程市場(chǎng)了。

【資料圖】

如果說之前給寶駿悅也后加一個(gè)增程器，像是說笑的話，那這次五菱可能是來真的了。大概在7月底的時(shí)候，一組五菱轎車的諜照曝光了出來，而這臺(tái)車，正是五菱旗下F510C PHEV項(xiàng)目的測(cè)試車。而這臺(tái)車最終量產(chǎn)之后，將會(huì)主攻A級(jí)插電式混動(dòng)轎車市場(chǎng)，沖誰去的大家應(yīng)該心里都已經(jīng)有了答案。

插混或者增程市場(chǎng)，最近幾年的火熱程度真的很高，但凡有其中一個(gè)動(dòng)力總成的產(chǎn)品，大部分品牌的銷量都不會(huì)太難看。沒有續(xù)航焦慮，充電加油都可以，用起來也省錢，兼顧燃油車和純電車的特性，這種產(chǎn)品誰不愛？反正在中國市場(chǎng)很受歡迎。

五菱這臺(tái)轎車，會(huì)怎么造？

只有前驅(qū)，算不算遺憾？

還記得在今年3月底五菱發(fā)布過一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，是給混動(dòng)車型用的，型號(hào)是S15 DHE混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)。也就是因?yàn)橛辛诉@臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，才讓五菱的插混之路變得順暢起來，不然今年也不會(huì)看到插混測(cè)試車的出現(xiàn)。這臺(tái)S15 DHE發(fā)動(dòng)機(jī)，擁有高效燃燒系統(tǒng)，阿特金森循環(huán)、可變排量機(jī)油泵、低摩擦等主流技術(shù)，并應(yīng)用低壓冷卻EGR拉高熱效率。

而這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率現(xiàn)在還沒有給出，根據(jù)曝光信息來看，在6月份已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了正式投產(chǎn)，同時(shí)混動(dòng)變速箱也在同月內(nèi)投產(chǎn)。

那么F510C項(xiàng)目，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)有幾種可能性？

第一種是基于E-CVT架構(gòu)打造，采用的是增程為主、混動(dòng)為輔的運(yùn)行模式。現(xiàn)在的五菱星辰和凱捷，用的就是這套混動(dòng)系統(tǒng)邏輯，而在非插混車型里的油耗表現(xiàn)還不錯(cuò)（市區(qū)油耗僅4.6L/100km，綜合油耗5.7L/100km），不輸給同級(jí)別的車型。所以，在這套混動(dòng)系統(tǒng)之上，換上熱效率更高的S15 DHE發(fā)動(dòng)機(jī)，再加上大電池組的、增加充電組件，整體效果應(yīng)也會(huì)讓人滿意。

然后電機(jī)的選擇上，可能還是采用P1+P3電機(jī)的這套方案，來實(shí)現(xiàn)串并聯(lián)架構(gòu)，市區(qū)里可以用電驅(qū)、高速用直驅(qū)。這套組合對(duì)于五菱來說已經(jīng)是一個(gè)成熟、可靠的方案。

P1也就是我們熟知的ISG電機(jī)，在發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱之間、離合器之前，作用是代替了飛輪的位置和發(fā)動(dòng)機(jī)共用一個(gè)曲軸集成在發(fā)動(dòng)機(jī)上；主要的功能，實(shí)現(xiàn)更高效的動(dòng)能回收，提供微弱的動(dòng)力，但并不能單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛，而且體積不小。

P3電機(jī)，確實(shí)是P0-P3之間這幾種電機(jī)當(dāng)中驅(qū)動(dòng)方面最直接的，也是最高效的電機(jī)，所以在動(dòng)力輸出和動(dòng)能回收的效率上也是很高的。但，它在整套系統(tǒng)當(dāng)中，會(huì)占用很大的空間，對(duì)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)是個(gè)考驗(yàn)。

為什么不換成P2+P4電機(jī)的組合？

首先P2電機(jī)的位置是在發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱之間，前后都有離合器，理解為夾在中間的一個(gè)電機(jī)即可。所以，這個(gè)結(jié)構(gòu)屬性，決定了它必須得足夠小才能容得下它，而電機(jī)的小型化，需要時(shí)間和成本。

至于P4電機(jī)，它的作用就是驅(qū)動(dòng)后橋的車輪，直接給動(dòng)力輸出。但難點(diǎn)是，不能隨機(jī)切換發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)和電機(jī)驅(qū)動(dòng)，要匹配前輪和后輪的轉(zhuǎn)動(dòng)在同區(qū)間，這個(gè)對(duì)電控的要求比較高。結(jié)合以上電機(jī)布局來看，P1+P3的電機(jī)組合，是最省時(shí)間、最省成本的方案。那也間接的表明，這臺(tái)車應(yīng)該不會(huì)有后驅(qū)版本以及四驅(qū)版本，只有前驅(qū)一種驅(qū)動(dòng)形式。

第二種，用五菱現(xiàn)有的增程式？

不排除有的可能性，微卡的增程平臺(tái)的那套技術(shù)可以拿來用，1.6升混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)配合后置120kW/320?！っ椎碾妱?dòng)機(jī)，支持超50公里的純電續(xù)航。乍一看還行，不排除后期推出的可能，但如果插混賣得好，它就沒必要出現(xiàn)了。

選小電池，保住性價(jià)比？

動(dòng)力總成之外，電池的大小，就成了一天插混車的第二個(gè)關(guān)注點(diǎn)，這直接決定了這臺(tái)車的純電續(xù)航里程，也間接的影響著它的綜合續(xù)航和油耗表現(xiàn)。綜合現(xiàn)在主流的插混轎車來說，續(xù)航水平起碼得到50km級(jí)別起步，最高100km以上，才算及格。

雖然目前沒給出電池的相關(guān)信息，但塞下8kWh和18kWh的電池包（主流品牌方案）應(yīng)該還算簡(jiǎn)單的方案，不用把整個(gè)底盤鋪滿電池，放在后排座椅下放的難度也不算大。參考插混卡車的信息，動(dòng)力電池組13.26kWh、純電續(xù)航50km，可能F510C PHEV也用這套配置。就看五菱想不想把續(xù)航做大，是追求一個(gè)更低的價(jià)格，可能是10萬左右（插混卡車8.98萬起售）？還是追求一個(gè)比較長的綜合續(xù)航里程？

看看五菱會(huì)怎么取舍吧，在依靠外部電池供應(yīng)商提供電池的前提下，想追求長續(xù)航里程那基本可以告別價(jià)格優(yōu)勢(shì)了。至少在電機(jī)的方案上，已經(jīng)拿出了最省時(shí)間（也是成本）、最省成本的方案了。很有可能也會(huì)是8kWh或者18kWh的版本，但不要對(duì)大電池包報(bào)以太高的期待，畢竟從品牌的產(chǎn)品定位上來看，主打的還是一個(gè)性價(jià)比，但電池的價(jià)格又會(huì)占據(jù)整車很大的比重，所以，電池上的選擇顯而易見會(huì)更傾向于小電池包的方案。

但是，即便如此，五菱也可能處于弱勢(shì)。

與比亞迪汽車相比，五菱汽車在制造成本、供應(yīng)鏈靈活度這兩方面，大概率都不占有優(yōu)勢(shì)。如果五菱汽車的F510C PHEV項(xiàng)目的產(chǎn)品，仍要選擇與比亞迪秦PLUS DM-i正面硬鋼，那，五菱汽車此前積累額性價(jià)比優(yōu)勢(shì)這塊招牌，可能在這臺(tái)車上失效。

咱們現(xiàn)在做個(gè)推演，五菱的這臺(tái)混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，熱效率如果高于比亞迪的43%，再加上合理的混動(dòng)邏輯，那就確實(shí)可以在電池包上省去一定的成本，從而控制價(jià)格更從容。

反之，熱效率遠(yuǎn)不如43%，那還要保持用小電池包追求性價(jià)比的話，可能不會(huì)很好的滿足用戶對(duì)于插混車型長續(xù)航、省油這兩個(gè)需求點(diǎn)。不過以目前的市場(chǎng)來看，成本、供應(yīng)鏈上不具備優(yōu)勢(shì)，電池選擇上的主動(dòng)權(quán)不像比亞迪一樣握在自己手里，這是難點(diǎn)之一。其次，混動(dòng)邏輯的調(diào)校，能讓這臺(tái)車最終的油耗表現(xiàn)達(dá)到一個(gè)什么樣的水平，還是一個(gè)問號(hào)。

當(dāng)然除非價(jià)格異常的便宜，遠(yuǎn)低于秦PLUS DM-i的售價(jià)，還有可能打開市場(chǎng)。

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