近幾年，互聯(lián)網(wǎng)對于汽配供應(yīng)鏈的改造，雖然說不上大刀闊斧，但卻也是在潛移默化中一步步修改著原有的行業(yè)規(guī)則。

回想去年此時此刻，疫情已經(jīng)逐步穩(wěn)定，隨著各行各業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，汽車后市場在恢復(fù)原有秩序的同時，也在加速整合和淘汰。

曾有相關(guān)行業(yè)人士分析，位于汽配供應(yīng)鏈中的代理商和經(jīng)銷商，將來的處境會十分艱難，甚至還列舉了多達(dá)9種最容易被淘汰的經(jīng)銷商類型。

既然大家都并不看好“中間商”的未來，那為何廠家和終端屈服于門店依然需要他們呢？如果真的沒有了“中間商”，我們的汽配行業(yè)會變成啥樣呢？今天，小編就從輪胎經(jīng)銷商來和大家簡單分析一下。

01 汽配行業(yè)“中間商”的存在是必然嗎？

看看近兩年的輪胎行業(yè)，從頂部的輪胎制造商，到中間的輪胎代理商和經(jīng)銷商，在到下游的輪胎零售店和輪胎服務(wù)店，都經(jīng)歷著不小的沖擊。停產(chǎn)減產(chǎn)、破產(chǎn)清算，取消代理資格，關(guān)店和轉(zhuǎn)讓之聲不絕于耳......

輪胎行業(yè)的“中間商”，其實并不是一個“純搬磚”的角色，它能在整個輪胎替換市場存在那么多年，必然是有其道理的。

首先，我國的汽車后市場是一個非常龐大的體系，說“大”，一方面是因為品牌眾多，另一方面則是因為我們國土面積大，華北、華南、華中、華東這幾個重要的區(qū)域也是各有特點。

這就導(dǎo)致了輪胎供應(yīng)鏈在這些區(qū)域的渠道情況、客情、營商環(huán)境都有很大的差別，而正因為如此，身處本地的“中間商”就可以很好地解決這些問題。

其次，在一個供應(yīng)主導(dǎo)的市場，通過代理商可以分?jǐn)倧S家的資金和庫存風(fēng)險。比如輪胎生產(chǎn)廠家只需要找到合適的代理商，將規(guī)矩和管理體系導(dǎo)入給他們就能很好地控制渠道，而由于區(qū)域的限制，他們可以遏制代理商規(guī)模膨脹，反客為主的可能性。

在很多年之前，靠代理輪胎品牌發(fā)家的老板不計其數(shù)，同樣的案例也可以看那些鋼鐵的貿(mào)易公司，雖然代理的東西不同，但本質(zhì)是一樣的。

那個時期其實是輪胎代理商的紅利期，一則在沒有多少基礎(chǔ)的情況下，依靠廠家的扶持，把自己從小批發(fā)部變成一個有規(guī)模有體系的代理公司；二則這段時間的業(yè)務(wù)完全符合剛才提到對好生意的定義，可以說是價量齊漲的黃金年代。

不過，正所謂三十年河?xùn)|三十年河西，輪胎品牌代理的重大商機引起了越來越多行業(yè)內(nèi)和行業(yè)外的關(guān)注，畢竟這種在當(dāng)時能“躺平賺錢”生意，誰都想愿意來做。

發(fā)展到后來，其實無論是廠家或者代理商，基本都停留在之前成功的慣性之中，看看那時候的鋼鐵貿(mào)易市場，也是同樣遇到了瓶頸，尤其是大家都沒有感受到來自互聯(lián)網(wǎng)和電商平臺的沖擊。而當(dāng)自己反應(yīng)過來的時候，其實已經(jīng)晚了一步。

02 汽配經(jīng)商到底“痛”在何處？

滴滴宣布造車，同時布局后市場，要說單靠一己之力改變行業(yè)格局，那也有點天方夜譚，但目前的情況是，像滴滴這類的巨頭開始跨界進(jìn)入汽車行業(yè)的案例越來越多了。

最近，小編在某汽修輪胎上看到一篇從業(yè)者的自述。這篇帖子講述的是一位在上海深耕汽配供應(yīng)鏈多年的洪老板的故事，小編在這里也給大家分享一下這個故事，或許大家也能產(chǎn)生一個共鳴：

洪先生在2000年開始做汽配生意，是華東地區(qū)當(dāng)時最早一批做汽配的，一開始他入坑的品牌主要以德系車為主（大眾、奧迪），一開始就從小小的剎車片做起。當(dāng)時他在市中心有一家很小的門面，根據(jù)回憶大概也就是一家街邊的便利店大小。后來因為政府規(guī)劃問題，他被迫搬遷到了閔行區(qū)的汽配城里經(jīng)營。

隨著中國汽車的快速發(fā)展，洪先生賺到了第一桶金，而德系車在上海地區(qū)又有得天獨厚的地理優(yōu)勢，隨著訂單源源不斷，洪先生堅定了打算開分店的念想，他自己說在生意最好的時候他在上海開了三個分店，每個分店還與周邊一些維修快保的門店老板談好了合作，互相引流拉客。

不過這樣的好日子并沒有持續(xù)太久，隨著市場上同類型的企業(yè)越來越多，競爭也就越發(fā)激烈。一個區(qū)域內(nèi)同樣的品牌代理多出來好幾個，廠家給到他的政策也是年年在變，訂單變得不在穩(wěn)定，此時的洪先生明顯感受到了來自內(nèi)部和外部的壓力。

隨著銷售的毛利逐漸走低，售后糾紛不斷，洪先生最終決定離開了這個耕耘了了15年的行業(yè)。但入局容易出局難。這幾個“爛攤子”卻沒辦法一下子收拾干凈，庫存擠壓、員工工資，一大堆的問題沒辦法解決。

03 汽配供應(yīng)鏈的未來在何方？

一個顯而易見的結(jié)論就是，中間代理商這個層級是不會消失的，而且會出現(xiàn)輻射范圍更大的超級代理商，但是會有大批思維落后，組織傳統(tǒng)的代理商是會退出歷史舞臺的。同樣，廠家層仍然還是食物鏈的上游，但是跟不上節(jié)奏的品牌廠家，會馬上被市場所淘汰！

盡管渠道的模式，會變得越來越復(fù)雜，我們?nèi)匀豢梢詮漠?dāng)前的趨勢總結(jié)出兩種比較合理的汽配供應(yīng)鏈經(jīng)營模式：

1、零部件廠商自建供應(yīng)鏈

顧名思義，這是由零部件制造商自己把控的供應(yīng)鏈，類似于直供鋪貨的概念。其實這個已經(jīng)不是新話題了，就拿輪胎行業(yè)來說，隨著米其林代理商轉(zhuǎn)服務(wù)商的直供項目初見成效，很多核心廠家已經(jīng)考慮這樣的轉(zhuǎn)型。簡單來說就是訂單直接由零售商向廠家下，傳統(tǒng)的代理商改造為現(xiàn)代物流服務(wù)商。

未來，當(dāng)這些模式越來越清晰的時候，大型的物流公司，比如三通一達(dá)、京東等會跨行打劫，變成輪胎和配件的全國性服務(wù)商，取代物流水平低下的傳統(tǒng)代理公司。而隨著互聯(lián)網(wǎng)平臺的廣泛運用，像奔馳、大眾都已經(jīng)開始自建了零配件供應(yīng)體系，終端車主可以直接通過車型適配，來選擇需要換新的零配件，最終由汽服門店完成維修和安裝。

2、出現(xiàn)綜合性品牌代理商

傳統(tǒng)代理供應(yīng)模式最大的特點就是市場是靠人跑出來的，比如一個輪胎品牌代理商的業(yè)務(wù)員最多管100個終端門店，一個客服大概也就覆蓋到200-300個客戶（門店老板）。

而在當(dāng)下的中國，三四線小城市的輪胎零售商都懂得上各種電商平臺買產(chǎn)品，尤其是輪胎，找便宜貨根本不需要打電話。而一個呼叫坐席，能覆蓋上每天上百個技術(shù)咨詢需求。物流公司一個中心倉配合數(shù)十個前置倉能覆蓋多個城市，并且實現(xiàn)1小時送達(dá)。

在這種情況下，代理商的服務(wù)半徑和服務(wù)效率將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過從前，跨省經(jīng)營的條件已經(jīng)成熟?？梢灶A(yù)計，一些思維超前、體系先進(jìn)、組織強悍的新型供應(yīng)鏈公司，未來會發(fā)展為全國性的大型輪胎供應(yīng)鏈代理公司。

最后，小編認(rèn)為，汽配中間商的轉(zhuǎn)型迫在眉睫，但轉(zhuǎn)型就會帶來陣痛期，汽配生意躺贏的時代早已過去，但未來也不會是電商一家獨大，汽配中間商的存在即合理。

不過需要注意的是，汽配中間商從賺差價到賺服務(wù)費，從單打獨斗到成為閉環(huán)中的一個節(jié)點，或許這并不是每個經(jīng)銷商都可以接受的轉(zhuǎn)型?；蛟S，就像文中提到的洪先生的案例比比皆是。

免責(zé)聲明：市場有風(fēng)險，選擇需謹(jǐn)慎！此文僅供參考，不作買賣依據(jù)。

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