如今的新能源汽車市場(chǎng)，已從傳統(tǒng)的“性價(jià)比”比拼轉(zhuǎn)入了“質(zhì)價(jià)比”之爭(zhēng)。汽車不僅僅是作為一種出行工具，更是一種能帶來(lái)價(jià)值感的生活方式。隨著越來(lái)越多理性消費(fèi)者的關(guān)注焦點(diǎn)開(kāi)始回歸到汽車產(chǎn)品力本身,市場(chǎng)上實(shí)力出圈的車型不在少數(shù)，比亞迪唐DM-i、魏牌拿鐵DHT-PHEV和問(wèn)界M5這三款車更是其中的佼佼者，一經(jīng)上市就獲得了眾多消費(fèi)者的青睞，下面咱們就簡(jiǎn)單對(duì)比一下這三款同級(jí)車型，看看質(zhì)價(jià)比之王到底花落誰(shuí)家？

在新能源汽車領(lǐng)域，當(dāng)然還是要靠技術(shù)說(shuō)話，拿鐵DHT-PHEV采用智能混聯(lián)DHT技術(shù)，擁有純電、混聯(lián)、串聯(lián)、直驅(qū)、能量回收等多種工作模式，能夠?qū)崿F(xiàn)全速域全場(chǎng)景、高性能高效能的優(yōu)異平衡，哪怕在高負(fù)荷工況下也能有很好的燃油經(jīng)濟(jì)性。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是兩擋能保證發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)始終保持在經(jīng)濟(jì)區(qū)間，當(dāng)處于低速場(chǎng)景時(shí)，拿鐵DHT-PHEV發(fā)動(dòng)機(jī)幾乎不用介入，起步依靠電動(dòng)機(jī)拖拽，減少燃油使用率。中低速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力擋直驅(qū)模式啟動(dòng)，縮短動(dòng)力傳遞路徑，增大扭矩輸出，提升整體動(dòng)力加速性能；而當(dāng)車輛達(dá)到一定高速時(shí)，系統(tǒng)切換至發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)擋直驅(qū)模式，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速仍處在高效區(qū)；而在急加速大負(fù)荷工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)全負(fù)荷輸出，達(dá)到動(dòng)力輸出的最強(qiáng)狀態(tài)。成為了一款能兼顧強(qiáng)動(dòng)力和低油耗的全能車型。

然而，面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)激烈的新能源汽車市場(chǎng)，拿鐵DHT-PHEV并沒(méi)有選擇止步不前，而是選擇乘勝追擊。在今年初DHT技術(shù)首次升級(jí)后，不僅實(shí)現(xiàn)了油電雙降，其動(dòng)力模式也由“純電+混動(dòng)”雙模式升級(jí)為“智能混動(dòng)+純電優(yōu)先+純電”三種模式?？梢哉f(shuō)，擁有一臺(tái)拿鐵DHT- PHEV，相當(dāng)于同時(shí)擁有了一臺(tái)“純電車”、一臺(tái)“節(jié)能車”、一臺(tái)“性能車”，為廣大用戶帶來(lái)了“一車抵三車”的超值用車體驗(yàn)。

DHT技術(shù)的升級(jí)刷新了插混SUV質(zhì)價(jià)比的新高度。相比之下，比亞迪唐DM-i采用的混動(dòng)架構(gòu)存在明顯的技術(shù)短板。DM-i混動(dòng)技術(shù)也是一種串并聯(lián)技術(shù)，但是它的架構(gòu)主要痛點(diǎn)是系統(tǒng)只有一個(gè)直驅(qū)擋的發(fā)動(dòng)機(jī)，僅能覆蓋中高車速的勻速工況，發(fā)動(dòng)機(jī)介入直驅(qū)較晚，發(fā)動(dòng)機(jī)最佳工作區(qū)間60-70時(shí)速的時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)還沒(méi)有介入，且動(dòng)力較弱，其它工況如高速爬坡、中高速超車、中速巡航，仍需要用串聯(lián)模式覆蓋，因而存在著動(dòng)力差、油耗高等不足。雖說(shuō)絕大多數(shù)用車場(chǎng)景還是可以覆蓋的，但比亞迪唐DM-i這個(gè)技術(shù)短板還是一直備受吐槽。

接下來(lái)要說(shuō)的問(wèn)界M5，其采用的增程式技術(shù)可以說(shuō)是這三款車中技術(shù)最拉胯的，單一的串聯(lián)混動(dòng)技術(shù)，發(fā)動(dòng)機(jī)不提供動(dòng)力輸出，它的存在只是為了發(fā)電，將電能傳遞給電機(jī)后，由電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛行駛。中低速工況時(shí)，增程式表現(xiàn)得不錯(cuò)。但一到高速驅(qū)動(dòng)，這種技術(shù)的劣勢(shì)就顯而易見(jiàn)了，這種使用場(chǎng)景下，增程式車輛動(dòng)力系統(tǒng)的綜合效率甚至比燃油車還要低，車速越高，低得越多。油耗瞬間控制不住，再加上發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法參與驅(qū)動(dòng)，所以在爬坡、高速急加速等情況下就會(huì)出現(xiàn)動(dòng)力不足、油耗高等情況。這里就不得不提一下38號(hào)車評(píng)中心的一組實(shí)測(cè)對(duì)比結(jié)果了，拿鐵DHT-PHEV城市油耗6.3L，問(wèn)界M5城市油耗6.6L，拿鐵DHT-PHEV高速油耗6.6L，問(wèn)界M5則是7.8L，油耗差距一目了然。

相比之下，三款車型所采用的混動(dòng)架構(gòu)中，還是拿鐵DHT-PHEV所采用的智能混聯(lián)DHT技術(shù)用著更香。

另外，對(duì)于插混SUV而言，續(xù)航里程是消費(fèi)者購(gòu)車環(huán)節(jié)的核心考量因素，因?yàn)檫@關(guān)乎到日常出行中，誰(shuí)跑得更遠(yuǎn)這一重要指標(biāo)。在純電續(xù)航方面，拿鐵DHT-PHEV兩驅(qū)純電續(xù)航WLTC工況官方標(biāo)注184km，但這個(gè)數(shù)據(jù)還是有些過(guò)于保守了，多家媒體實(shí)測(cè)跑出了215km的好成績(jī)，DHT技術(shù)升級(jí)后更是讓整車實(shí)現(xiàn)了更長(zhǎng)的續(xù)航能力。兩驅(qū)車型WLTC綜合續(xù)航將增加約73km，綜合續(xù)航直接超1100km。而在實(shí)測(cè)中拿鐵DHT-PHEV四驅(qū)WLTC工況下官方標(biāo)注155km，城市純電續(xù)航都跑出了194km，問(wèn)界M5城市純電續(xù)航180km，38號(hào)車評(píng)中心實(shí)測(cè)結(jié)果也進(jìn)一步體現(xiàn)了拿鐵DHT-PHEV的續(xù)航優(yōu)勢(shì)。

比亞迪唐DM-i熱銷的是NEDC工況下純電續(xù)航252km的版本，折合WLTC大約也在215km左右，和拿鐵DHT-PHEV勢(shì)均力敵，但在價(jià)格上卻比拿鐵DHT-PHEV高出不少。油耗的話，拿鐵DHT-PHEV在WLTC工況下綜合油耗僅為0.48L/100km，虧電油耗5.4L。比亞迪唐DM-i綜合油耗1.89L/100km，虧電油耗5.5L，這個(gè)對(duì)比更是進(jìn)一步拉開(kāi)了兩款車的質(zhì)價(jià)比。

是金子總會(huì)發(fā)光的，拿鐵DHT-PHEV產(chǎn)品力的不斷提升，夯實(shí)了其征戰(zhàn)新能源汽車市場(chǎng)的底氣，再加上終端優(yōu)惠3.5萬(wàn)，讓有些地區(qū)甚至不到20萬(wàn)就能提車，質(zhì)價(jià)比更上一層樓的同時(shí)，也吸引了不少消費(fèi)者前去試駕體驗(yàn)，而在近距離了解其產(chǎn)品力后，很難不對(duì)這么一款顏值與實(shí)力兼具的車型心動(dòng)。

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