早晨6點(diǎn)40分出門(mén)，步行15分鐘到地鐵站，擠上北碚開(kāi)往大竹林的地鐵6號(hào)線。40分鐘后下車(chē)，再騎20分鐘共享單車(chē)，到達(dá)兩江新區(qū)的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)園。8點(diǎn)55分，打卡上班，開(kāi)啟一天的工作。

單程75分鐘，來(lái)回2.5小時(shí)，這是重慶女孩琳宇每天要花在通勤上的時(shí)間。

(相關(guān)資料圖)

開(kāi)車(chē)上班的郭沛也有通勤煩惱。從解放碑開(kāi)到北碚，不堵車(chē)的話，需要30分鐘，但早高峰的路上車(chē)流密集，通勤時(shí)間往往超過(guò)一小時(shí)。

這種“極端通勤”的故事在重慶并不罕見(jiàn)。

根據(jù)最新發(fā)布的《2023年中國(guó)主要城市通勤監(jiān)測(cè)報(bào)告》，重慶45分鐘以上通勤比重為32%，在全國(guó)主要城市中僅低于北京（44%），高于上海（30%）、廣州（29%）、深圳（23%）三個(gè)一線城市。60分鐘以上的極端通勤比例達(dá)17%，同樣高于廣州和深圳。

圖源：《2023年度中國(guó)主要城市通勤監(jiān)測(cè)報(bào)告》

城大、人多、車(chē)多，多重原因造就“堵城”重慶，打工人長(zhǎng)期承受極端通勤，難言日常幸福感。沿江依山的魔幻山城，如何“治堵”？

單程通勤時(shí)長(zhǎng)全國(guó)第二

通勤時(shí)耗是居民通勤出行直觀感受。《2023年中國(guó)主要城市通勤監(jiān)測(cè)報(bào)告》顯示，重慶單程平均通勤時(shí)長(zhǎng)為40分鐘，與上海持平，在全國(guó)主要城市中僅低于北京的47分鐘。

通勤空間半徑則反映了城市緊密通勤聯(lián)系的空間范圍，也是城市交通需要支撐的空間尺度。北京、上海是目前通勤空間尺度最大的城市，半徑41公里，重慶以40公里緊隨其后，同比增加1公里。

若從“幸福通勤”比例來(lái)看，重慶人通勤5公里以?xún)?nèi)的比例為45%，在全國(guó)范圍內(nèi)僅高于北京和成都，且這些年仍呈下降趨勢(shì)，兩年前這一數(shù)值為48%。

從各項(xiàng)數(shù)據(jù)來(lái)看，重慶通勤時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的問(wèn)題都很?chē)?yán)峻，這背后的原因并不難理解——重慶市面積高達(dá)82402平方公里，大約是廣州的11倍、上海的13倍、北京的5倍，建成區(qū)面積也位居全國(guó)第一位。而住在萬(wàn)州、涪陵等近郊區(qū)，每日往返中心城區(qū)通勤的上班族不在少數(shù)。

同時(shí)，重慶也是全國(guó)人口數(shù)量最多的城市，全市常住人口達(dá)3212.43萬(wàn)人，獨(dú)享“3000萬(wàn)俱樂(lè)部”。人多車(chē)也多，截至2022年12月，重慶汽車(chē)保有量576.4萬(wàn)輛，在全國(guó)僅次于北京和成都。

最關(guān)鍵的是，重慶作為全國(guó)最大的山地城市，在交通上本就“先天不足”。山高、坡陡、溝深、彎急、路窄，即使在中心城區(qū)，也具有“四山三槽兩江”的地形地貌格局。橋多、隧道多、立交多，形成獨(dú)特的“3D網(wǎng)紅魔幻風(fēng)”的同時(shí)，對(duì)于交通管理也帶來(lái)巨大挑戰(zhàn)。

“重慶橋多，最堵的就是在橋上。舉例來(lái)說(shuō)，有些橋是四車(chē)道，但到盡頭的路段就變成二車(chē)道，加上紅綠燈時(shí)間長(zhǎng)，每次在橋后半段都得堵十多分鐘，更別說(shuō)早晚高峰了。而且有時(shí)開(kāi)車(chē)互不相讓?zhuān)?jīng)常造成加塞事故?！痹谥貞c工作的郭沛直言。

圖源：圖蟲(chóng)創(chuàng)意

截至2022年底，重慶橋梁超過(guò)1.4萬(wàn)座，曾被認(rèn)定是國(guó)內(nèi)唯一“橋都”。目前重慶長(zhǎng)江流域現(xiàn)存跨江大橋有37座，在建跨江大橋有13座，包括鐵路隧道、軌道交通專(zhuān)用橋等。四通八達(dá)的橋拉近沿岸兩地的距離，但也使路況設(shè)計(jì)更為復(fù)雜。

從平均通勤距離來(lái)看，9.6公里的重慶在主要城市中也處于第一梯隊(duì)。

近十幾年來(lái)，重慶向北向西建設(shè)，城市單中心趨向愈發(fā)明顯，也致使職住分離的狀況明顯。但對(duì)比來(lái)看，北京、成都、上海的平均通勤距離都比重慶更遠(yuǎn)，而重慶耗時(shí)卻更長(zhǎng)，可見(jiàn)擁堵仍是其通勤時(shí)間長(zhǎng)的主要原因。

根據(jù)高德2020年的報(bào)告，重慶高峰擁堵延時(shí)指數(shù)為2.085，即高峰出行的時(shí)間是暢通狀態(tài)下的2.085倍；2022年，重慶交通健康指數(shù)在汽車(chē)保有量超過(guò)400萬(wàn)輛的8個(gè)城市中，排名第7。

2025年前將再建150km地鐵

擁堵和極端通勤，都是降低居民生活幸福感的癥結(jié)所在。因此，推進(jìn)緩堵治理，成為重慶近年來(lái)重點(diǎn)推進(jìn)的工作之一。

特大城市中，重慶推進(jìn)車(chē)輛限行的時(shí)間較晚。

2021年3月1日起，重慶在周一至周五早晚兩個(gè)高峰時(shí)段，于主城15座跨江橋梁和一條隧道實(shí)施錯(cuò)峰通行。重慶市公安局相關(guān)負(fù)責(zé)人在當(dāng)年7月表示，錯(cuò)峰通行實(shí)施后，高峰時(shí)段平均車(chē)速達(dá)到26.1公里/小時(shí)，同比提升5.7%，錯(cuò)峰橋隧高峰時(shí)段平均車(chē)速達(dá)到37.6公里/小時(shí)，同比提升28.3%，部分重要橋隧的通行時(shí)間平均縮短2至7分鐘。

2022年3月，錯(cuò)峰限行范圍擴(kuò)大至20座跨江橋梁和4條隧道。

交通阻塞主要致因是供需矛盾。要增加供給，多修路無(wú)疑也是一種方式。

時(shí)代周報(bào)記者注意到，2017-2020年的3年間，重慶曾推進(jìn)“交通建設(shè)三年行動(dòng)計(jì)劃”，新開(kāi)工渝武擴(kuò)能、江津至瀘州北線等17個(gè)項(xiàng)目，為緩解早期建成的射線高速的擁堵，7條射線高速擴(kuò)能項(xiàng)目全面開(kāi)工。

重慶市交通局在2020年也曾表示，未來(lái)五年，重慶交通擬投資5000億元以上，加快完善綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)，著力構(gòu)建一體化綜合交通運(yùn)輸體系。

圖源：圖蟲(chóng)創(chuàng)意

“修建更多的道路確可以緩解交通阻塞，但其建設(shè)需要消耗大量的土地資源。為了破解交通供需矛盾，不僅是增加供給側(cè)的設(shè)施量，還要通過(guò)科學(xué)合理的措施提升供給側(cè)通行能力，事實(shí)上我國(guó)城市道路尚有20%-40%的能力沒(méi)有釋放。”同濟(jì)大學(xué)城市交通研究院教授楊曉光告訴時(shí)代周報(bào)記者。

楊曉光認(rèn)為，提高道路效能，實(shí)施需求管理與綜合治理，最佳協(xié)調(diào)供需關(guān)系是破解交通阻塞常態(tài)化措施?！艾F(xiàn)在很多人還是愿意自己開(kāi)車(chē)，不愿意選擇公共交通出行，問(wèn)題在于城市沒(méi)有打造出可以和私家車(chē)競(jìng)爭(zhēng)的公共交通系統(tǒng)，沒(méi)有做好公共交通由車(chē)站到目的地的最后一公里服務(wù)?！?/p>

而在增加公共交通供給上，重慶正發(fā)力推進(jìn)城市軌道交通的建設(shè)。

截至2023年6月，重慶軌交運(yùn)營(yíng)里程為455.9公里，在全國(guó)排位第8。軌道交通9號(hào)線年初貫通運(yùn)營(yíng)，串聯(lián)起沙坪壩區(qū)、江北區(qū)、渝北區(qū)等城市商業(yè)經(jīng)濟(jì)中心；10號(hào)線跨越長(zhǎng)江和嘉陵江，形成串聯(lián)兩江新區(qū)、渝北區(qū)、江北區(qū)、渝中區(qū)、南岸區(qū)的南北骨干通道。

在地鐵建設(shè)收緊的背景下，重慶的軌交增長(zhǎng)實(shí)屬難得，但這也是基于城市居民出行的巨大需求。

時(shí)代周報(bào)記者注意到，根據(jù)《重慶市城市軌道交通建設(shè)“十四五”規(guī)劃（2021—2025年）》，重慶將加速7條線路建設(shè)，計(jì)劃新開(kāi)工8條線路，開(kāi)展15條軌道交通線路前期研究，2025年形成約600公里的軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)。

這意味著，按照規(guī)劃，未來(lái)兩年半，重慶或還將建成150公里左右的軌道交通。

關(guān)鍵詞：