越來越多的信號似乎都在指向一個懷疑——已經(jīng)引發(fā)全球轟動的Uber自動駕駛撞死行人一案，可能是一場本可以避免的事故。

據(jù)路透社3月28日報道，美國共享出行公司Lyft的聯(lián)合創(chuàng)始人約翰·奇默(John Zimmer)在采訪中指出，從披露的視頻來看，Uber的事故看起來是可以避免的，“我不知道所有的細(xì)節(jié)，我看過視頻，看起來確實像是技術(shù)和司機可以阻止的情況。”Lyft是美國目前市場份額僅次于Uber的共享出行公司，該公司也在研究自己的自動駕駛汽車。

當(dāng)天路透社的另一篇報道還透露，在2016年左右Uber決定將自動駕駛車隊的車型從福特Fusion更換為沃爾沃的SUV車型的同時，做出了一項值得注意的技術(shù)更改——縮減了用于檢測道路物體的安全傳感器。

路透社通過對五位Uber前雇員和四位專家的采訪指出，這一技術(shù)改變將導(dǎo)致Uber的自動駕駛汽車比前一代的路測車以及競爭對手的車輛盲點更多，無法完全檢測到行人。這或許就是此次Uber事故產(chǎn)生的原因。持這一觀點的專家包括卡內(nèi)基梅隆大學(xué)交通運輸中心的Raj Rajkumar，他研究自動駕駛技術(shù)已經(jīng)有十年多的時間。

當(dāng)?shù)貢r間3月18日晚，美國亞利桑那州坦佩市一輛Uber自動駕駛車輛與一名推著自行車的行人相撞，導(dǎo)致行人死亡，成為全球首例自動駕駛車輛撞死行人事故。據(jù)當(dāng)?shù)鼐椒Q，事故車輛為沃爾沃XC90，事發(fā)時正處于自動駕駛狀態(tài)，時速約65km，且駕駛席上有安全駕駛員。

事發(fā)后，坦佩警方接受采訪時曾指出，事故的責(zé)任或不在Uber，因為被撞的行人當(dāng)時從道路的陰影中走出，“這種情況無論在哪一種模式下都很難避免”。

兩天以后，隨著事故發(fā)生前的視頻流出，輿論又發(fā)生了變化。從視頻內(nèi)容中可以隱約看到，當(dāng)行人的白色球鞋出現(xiàn)在視頻畫面中時，車輛距離該行人還有足夠的制動距離。并且事故發(fā)生前車上的安全員正在開小差，直到車輛快撞上行人時才大驚失色。從視頻上來看，她似乎也沒有采取任何制動措施。

根據(jù)Uber提供的資料顯示，目前它的自動駕駛車輛配備了1個車頂激光雷達(dá)，10個雷達(dá)和7個攝像頭。而上一代的舊款福特Fusion車型則安裝有7個激光雷達(dá)裝置。相比之下，谷歌母公司旗下的Waymo的自動駕駛汽車配備有6個激光雷達(dá)傳感器，通用汽車的車輛則配有5個。

Velodyne公司是世界上頂級的激光雷達(dá)系統(tǒng)的供應(yīng)商之一，Uber目前使用的就是它們的產(chǎn)品。一位Uber的前員工指出，Velodyne的激光雷達(dá)可以360度環(huán)視汽車周圍的環(huán)境，但在垂直范圍上視野卻很窄，無法探測到接近地面的障礙物。

“至少從這段視頻內(nèi)容來看，Uber 自動駕駛車的激光雷達(dá)應(yīng)該早就(可以)看到行人了。”硅谷自動駕駛初創(chuàng)公司Drive.ai的聯(lián)合創(chuàng)始人王弢在接受澎湃新聞(www.thepaper.cn)的采訪時表示，“激光雷達(dá)不分晝夜都應(yīng)該能運作，只要它還在工作，不管行人是不是從陰影里走出來，無論光線如何都應(yīng)該能探索到物體。但在夜晚的話光靠攝像頭，也就是計算機視覺的話可能會有一些挑戰(zhàn)。”

王弢還指出，根據(jù)當(dāng)時的情形，該行人推著一輛自行車，或許會對識別探測造成一定的影響。另外，車輛對行人行為的完全預(yù)測目前還是一個難題。“我認(rèn)為有可能有一種解決方案是，當(dāng)你探測到有行人在距離車的行進軌跡比較近的時候，作為車輛的自我保護措施，可以降低速度，或者稍稍偏離預(yù)計的軌跡，離行人稍微遠(yuǎn)一點。但想要100%預(yù)測到行人下一秒做什么是很難的。”

據(jù)路透社報道，目前Uber拒絕對公司減少激光雷達(dá)涉及數(shù)量的決定作出回復(fù)。在當(dāng)?shù)貢r間3月27日晚的一份聲明中，一位Uber的女發(fā)言人表示，“我們相信技術(shù)有能力使運輸變得比以前更安全，并且公司認(rèn)識到有責(zé)任為安全做出貢獻。在我們開發(fā)自動駕駛技術(shù)的工程中，安全是每一個階段的主要關(guān)注點。

王弢向澎湃新聞記者指出，自動駕駛車輛的傳感系統(tǒng)在設(shè)計時應(yīng)該盡量做到功能冗余，“暫時不確定Uber是如何做傳感器的融合，一般來說應(yīng)該是多套系統(tǒng)同時發(fā)揮作用，當(dāng)一套系統(tǒng)發(fā)生問題的時候，車輛要能夠及時報錯，不應(yīng)該再繼續(xù)開了。如果一套系統(tǒng)出問題，理論上是可以繼續(xù)開的，比如攝像頭出了問題，激光雷達(dá)還是可以開一段，但這種情況我們認(rèn)為不應(yīng)該再開，這是屬于系統(tǒng)出錯的狀況，有一定的冗余度就是保證在出錯的狀況下，不至于立刻發(fā)生事故造成問題。”

“激光雷達(dá)對此類場景可以很容易辨識，除非事后檢測激光雷達(dá)出現(xiàn)過故障。不過，目前傳感器融合技術(shù)還不是特別成熟，對于多種傳感器的輸入如何做綜合決策，也是有待提高的。” 興民智通首席運營官兼智能汽車事業(yè)群總經(jīng)理張人杰告訴澎湃新聞記者。

目前該起交通事故還在接受坦佩市警方和美國聯(lián)邦安全官員的調(diào)查，事故確切原因尚不清楚，關(guān)于當(dāng)晚車輛的激光雷達(dá)如否存在盲點、如何運作，有待更多的信息披露。

Uber于2015年開啟了自動駕駛的研發(fā)計劃，因為它基于趕上2009年就開始研究自動駕駛的Waymo。一位前Uber員工透露，為了積累更多的自動駕駛車輛的測試?yán)锍?，即便有一些汽車工程師對行動方案表達(dá)了謹(jǐn)慎態(tài)度，大但Uber管理層還是能夠快速地作出決策和采取行動。

目前美國亞利桑那州已經(jīng)叫停了自動駕駛汽車的路測。業(yè)界認(rèn)為，Uber的致死事故將給在過去一年內(nèi)突飛猛進的自動駕駛測試減速。

“現(xiàn)在自動駕駛略微有些大躍進了，不過也不能因噎廢食，先把系統(tǒng)安全做好再談算法。”張人杰表示，“但是最大問題是沒幾家在關(guān)注安全，更多還是聚焦在算法本身。還好自動駕駛汽車離量產(chǎn)還遠(yuǎn)，不然就是災(zāi)難。”

奇默向路透社指出，重要的是在準(zhǔn)備好之前不要采取捷徑并推出新的技術(shù)，“我們需要確保所有參與者的行為都是負(fù)責(zé)任的，因為我們的目標(biāo)是為人們提供更安全的出行機會。”

關(guān)鍵詞： 雷達(dá) 行人 激光