昂科威事件揭開消費者維權(quán)之難冰山一角

2018-08-08 08:19:15 來源: 中國質(zhì)量新聞網(wǎng)

2018年7月24日，上汽通用汽車有限公司（以下簡稱上汽通用）生產(chǎn)的14款昂科威的一位車主駕駛著該款汽車，攜全家去貴州銅仁萬山古鎮(zhèn)游玩。下午18：20分左右返程的途中，行至銅大高速公路K1+500下行處，車輛突然斷軸失控，撞向中間隔離帶，萬幸的是安全氣囊打開，車上人員安然無恙。

驚魂未定的車主下車一看：導致事故的原因是車輛的左前輪脫落！這是本網(wǎng)站收集到的、關(guān)于上汽通用生產(chǎn)的、配備的“分體式下懸架控制臂襯套”結(jié)構(gòu)的昂科威車型出現(xiàn)故障的最近案例。

失控后撞上防護欄的昂科威轎車

看，已經(jīng)脫落的左前車輪

據(jù)本網(wǎng)站了解，涉及上汽通用生產(chǎn)的“分體式下懸架控制臂襯套”結(jié)構(gòu)車型，目前已經(jīng)進行了三起訴訟案，新的集體訴訟案正在醞釀中。從第一個用戶意識到上汽通用生產(chǎn)并配備“分體式下懸架控制臂襯套”結(jié)構(gòu)的車型存在設(shè)計缺陷，導致事故，甚至出現(xiàn)司乘人員死亡至今已經(jīng)兩年多了，但是，“分體式下懸架控制臂襯套”結(jié)構(gòu)是否存在設(shè)計缺陷？“分體式下懸架控制臂襯套”結(jié)構(gòu)是否存在嚴重的安全隱患？那么多消費者不斷地投訴、多家媒體多次就此問題曝光……然而，至今上海通用均未就此做出任何公開回應(yīng)。

人們不禁要問：要證明“分體式下懸架控制臂襯套”結(jié)構(gòu)存在設(shè)計缺陷，導致故障，甚至是車毀人亡的事故為什么這么難？消費者維權(quán)之路到底難在哪里？在研究了大量的相關(guān)資料后，本網(wǎng)站試圖揭開這層神秘的面紗。

第一道檻：事故首發(fā)現(xiàn)場沒有就質(zhì)量問題取證

本網(wǎng)站在大量的事故投訴案例中發(fā)現(xiàn)：當事故發(fā)生的時候，用戶第一時間撥打的是交通事故報警電話，趕到現(xiàn)場的交警首先查看的是：有否人員傷亡？出現(xiàn)故障前司機的行車路線、車速是怎樣的？故障車輛情況、碰撞擦痕……所有的現(xiàn)場調(diào)查取證都是從事主或者是其它相關(guān)車輛是否有違章行駛行為、是否是由于路況、車速導致交通事故的角度出發(fā)，很少有交警會從是否是由于汽車的質(zhì)量問題導致事故去考察這場事故的原因。

因此，在對第一現(xiàn)場勘查中，一些圍繞著汽車質(zhì)量是否存在問題的取證被忽略了，甚至是一些直接的證據(jù)被破壞掉了。

第二道檻：原始證據(jù)被用戶忽略

很多昂科威車主在交通警察現(xiàn)場調(diào)查取證時，撇清自己沒有違章行為后，便想辦法移動車輛到4S店進行維修。在車輛維修過程中，大多數(shù)用戶與4S店的矛盾集中在圍繞事故發(fā)生、車輛維修、等候的補償?shù)确矫嬲归_。如果汽車在“三包”期內(nèi)，4S店經(jīng)過與廠家的協(xié)調(diào)，為用戶維修事故車輛，在一定的經(jīng)濟補償方面用戶與廠商達成共識，用戶最期待著便是盡快把車修好，而忽略了4S店不動聲響地把換下來的舊件回收了。如此，當有用戶意識到故障有可能是因為產(chǎn)品質(zhì)量問題導致的時候，原始證據(jù)早已無從找起，即使是日后有機會拿到當初的故障件，用戶怎么證明那就是你發(fā)生事故時車輛裝備的配件？從而導致連最基本的質(zhì)量鑒定都無法進行。

第三道檻：質(zhì)量鑒定專業(yè)性強、費用動輒數(shù)萬

汽車，作為高技術(shù)含量，且技術(shù)不斷更新的消費品，一旦啟動訴訟，律師費、技術(shù)鑒定費，高達數(shù)萬元是稀松平常的事。這對于普通消費者來說，是難以承受的，再加上曠日持久的法律程序，耗也把消費者的財力、精力耗干了……

上述種種，我們就不難理解：上汽通用為什么對用戶的哭嚎怒喊如此地冷漠，為什么上汽通用面對數(shù)起訴訟案件如此沉得住氣，更何況他們有強大的技術(shù)、公關(guān)團隊做后盾，豈是普通消費者可以質(zhì)疑、挑戰(zhàn)其質(zhì)量、設(shè)計瑕疵的？！

本網(wǎng)站自從介入昂科威“分體式下懸架控制臂襯套”結(jié)構(gòu)可能存在設(shè)計缺陷的報道之后，還真遇到了就是有不畏上汽通用強大，敢跟他們叫真兒、死磕的工程師和用戶。

來自工程師的測試報告

針對上汽通用采用的“分體式下懸架控制臂襯套”結(jié)構(gòu)是否存在設(shè)計缺陷、安全隱患？自本網(wǎng)站一直以來試圖尋找汽車底盤方面的專家請教，但是很難得出令人信服的、專業(yè)的回復(fù)。

正在此時，近日本網(wǎng)站收到了來自福建省的高級工程師蔣建平先生對照國家相關(guān)標準，用從上汽通用生產(chǎn)的汽車上拆下來的、全新的“分體式下懸架控制臂襯套”部件，做的一系列的試驗之后產(chǎn)生的報告。（后附報告全文）。

蔣先生首先用國家標準對比了上汽通用“分體式下懸架控制臂襯套”的相關(guān)數(shù)據(jù)：根據(jù)國家標準GB897-88規(guī)定：直徑14mm的螺栓攻牙深度是14mmx1.5=21mm，而上汽通用采用的“分體式下懸架控制臂襯套”直徑14mm的插銷插入深度僅僅是13mm。

蔣先生的試驗還證明：如果車輛時速在10公里/小時左右的時候，當前輪正面撞擊堅硬的固定物時，下懸架襯套就容易形變甚至失效！

蔣先生提供的試驗報告顯示，上汽通用采用的“分體式下懸架控制臂襯套”結(jié)構(gòu)下懸架脫落的三個原因：

首先是分體式下懸架結(jié)構(gòu)決定了大部分經(jīng)常發(fā)生的兩個插銷產(chǎn)生松動、旋轉(zhuǎn)、變形、襯套內(nèi)套管變形、襯套與車架移位，最終導致懸架從車架掉落下來；

其次，蔣先生解剖了昂科威球座，看到昂科威下懸架在改成雙沖壓件時設(shè)計取消了帶臂的球頭座，使車輛在轉(zhuǎn)彎，車身在離心力的作用向彎外傾斜；下懸架受兩面夾擊，下懸架在其彎曲的部位變形。這就解釋了為什么很多配備“分體式下懸架控制臂襯套”結(jié)構(gòu)的？科威車在沒有發(fā)生任何碰撞的情況下出現(xiàn)下懸架球頭座從轉(zhuǎn)身節(jié)球頭脫出。發(fā)生在2016年8月21日武漢的一輛昂科威轎車在毫無碰撞的情況下，下懸架球頭座突然從轉(zhuǎn)向節(jié)球頭脫出，分體式控制臂襯套嚴重形變脫落。當?shù)乇ｋU公司表示，該車沒有發(fā)生事故，不在他們受理的范圍，拒絕賠付。

蔣先生在報告最后指出：不管車輛是否碰撞（排除特殊交通事故），不管車輛是否超速，只要下懸架從車架（車橋）掉落，或是下懸架從轉(zhuǎn)向節(jié)掉落，這些都是不符合《機動車運行安全技術(shù)條件》GB7258行業(yè)標準“車橋與懸架之間的各種拉桿和導桿不應(yīng)變形，各接頭和襯套不應(yīng)松曠或移位”的技術(shù)條件標準。都是屬“存在危及人身、他人財產(chǎn)安全的不合理的危險”的產(chǎn)品缺陷。

請看控制臂脫落的細節(jié)

再深入看一下控制臂脫落部位

報告的最后，蔣先生憤憤地寫道：“昂科威分體式下懸架，一支就出現(xiàn)四個質(zhì)量缺陷，一輛汽車就有兩支下懸架，也就是說一輛汽車有八個安全質(zhì)量缺陷；車輛在行駛時，這八個部件故障隨時都會輪流或同時發(fā)生而引發(fā)車輛失控釀成交通事故，這是特別嚴重的安全隱患。再不召回要等何時？”

另外，本網(wǎng)站特別提示在針對“分體式下懸架控制臂襯套”的問題調(diào)查中，老款昂科威車主蔡先生向本網(wǎng)站反饋：上汽通用生產(chǎn)的探界者和2018款昂科威的新一體式結(jié)構(gòu)也出現(xiàn)了雷同的控制臂襯套失效的情況，車主對于上汽通用接連采用存在問題的設(shè)計表示了強烈的質(zhì)疑，要求上汽通用公布結(jié)構(gòu)強度數(shù)據(jù)。

探界者和2018款昂科威相同的“開口一體式控制臂襯套”失效圖

逃避責任的廠家是社會惡循環(huán)鏈之源

在本網(wǎng)站針對上汽通用采用的“分體式下懸架控制臂襯套”結(jié)構(gòu)，導致多起質(zhì)量事件進行跟蹤報道的時候，本網(wǎng)站獲悉：早在去年的2月份原國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局（以下簡稱原質(zhì)檢總局）就啟動了針對昂科威“分體式下懸架控制臂襯套”結(jié)構(gòu)安全隱患的調(diào)查，并在對一輛上汽通用采用“分體式下懸架控制臂襯套”結(jié)構(gòu)車輛的事故進行了現(xiàn)場勘察，勘察報告中明確以下三個結(jié)論：

“1、從當時的情況判斷用戶描述的30km/h是合理的解釋，上汽通用提交的事故原因分析中關(guān)于車速過快的說明不能成立。

2、從車輪的碰撞情況分析，刮蹭事故發(fā)生時右前車輪已經(jīng)向外撇出。

3、事故為輕微刮蹭事故，卻造成昂科威懸架系統(tǒng)、動力傳輸系統(tǒng)和行駛系統(tǒng)嚴重的損傷，表明車輛存在質(zhì)量安全隱患?！?/p>

本網(wǎng)站還獲悉：去年2月，原質(zhì)檢總局在啟動對昂科威“分體式下懸架控制臂襯套”結(jié)構(gòu)存在安全隱患調(diào)查的同時，曾要求廠家提供相關(guān)的數(shù)據(jù)配合調(diào)查。但是，一年半過去，上汽通用仍然未就此提供完整的相關(guān)數(shù)據(jù)和說明，以配合原質(zhì)檢總局的調(diào)查。

本網(wǎng)站了解到，很多出了事故的用戶在發(fā)現(xiàn)維權(quán)門檻之高難以逾越的時候，便選擇了把車賣掉。就這樣，由于廠家的逃避責任，帶著危及司乘人員生命安全的車輛悄悄地流入了二手車市場，成為社會惡循環(huán)鏈之源。（曹璞）

附件：

對分體式下懸架的插銷旋轉(zhuǎn)和拉力及球頭座的破壞試驗

“分體式下懸架襯套”插銷的長威朗是20mm，昂科威是25mm，直徑都是14mm，而襯套內(nèi)套管壁厚度是3mm，把這種很短且小直徑的插銷，壓入厚度才3mm的襯套內(nèi)套管的壓力，一般都在4--6KN（左右），而脫離力與壓入力基本相等。試驗證明車輛時速在10km左右行駛，當前輪正面撞擊堅硬的固定物時，下懸架襯套就容易形變甚至失效。

一、用300型號活動扳手就可以把插銷旋轉(zhuǎn)，使插銷失效。

把插銷的一頭用臺虎鉗夾緊，用300型號活動鈑手就可以把另一頭的插銷旋轉(zhuǎn)，使插銷失效。

二、使用1噸的拉緊器對插銷的拉力試驗

使用1噸的拉緊器就輕易把插銷拔出；

三、測量插銷與襯套內(nèi)套管接觸面，證明分體式下懸架的過盈極易被破壞

（一）、從威朗襯套前插銷表面的痕跡測量插銷與襯套內(nèi)套管接觸面痕跡：

由于插銷與內(nèi)套管的接觸痕跡不是很清楚并有差別，因此從測量插銷與從測量內(nèi)套管的接觸痕跡長度有少許誤差。

襯套內(nèi)套管測量與前插銷的接觸痕跡 = 15.85mm -內(nèi)套管外倒角長度3.59mm=12.26mm 。

13.00mm-12.26mm=0.74mm；與插銷上的痕跡誤差短0.74mm；

襯套內(nèi)套管與后插銷的接觸痕跡 = 16.68mm - 襯套內(nèi)套管外倒角長度3.59mm=13.09mm；

14.44mm-13.09mm=1.35mm與插銷上的痕跡短誤差1.35mm。

三、分體式下懸架的插銷與內(nèi)套管的過盈極易被破壞

（一）根據(jù)國家標準GB897-88在鋼上螺栓的旋入深度為螺栓直徑的一倍。當不穿通孔時，應(yīng)另加0.5倍螺栓直徑的攻牙深度及0.2-0.5倍螺栓直徑的鉆孔深度。

但一般螺紋的擰入有效深度按螺紋直徑的1.2-1.5倍就可以了。

（二）按照以上國家標準，直徑14mm的螺栓攻牙深度是14mmx1.5=21mm；然而實際上別克威朗直徑14mm的插銷插入內(nèi)套管的深度才13mm，卻不到直徑14mm要求的螺栓攻牙深度的0.6倍；可想而知，車輛在行駛時下懸架受到?jīng)_擊力的作用，一旦插銷鎖緊螺栓出現(xiàn)松動，襯套內(nèi)套管與插銷極容易出現(xiàn)松動；把“分體式下懸架襯套”直徑14mm的插銷，壓入厚度才3.5mm的襯套內(nèi)套管的壓力，一般都在4--6KN（左右），而脫離力與壓入力基本相等。

（三）把插銷的一頭用臺虎鉗夾緊，用300型號活動扳手就可以把插銷旋轉(zhuǎn)，過后用一噸的拉緊器在5KN左右的力，就可以把插銷拔出來?？梢娺@種分體式下懸架的設(shè)計是不堪一擊。

（四）分體式下懸架插銷直徑14mm，材質(zhì)強度是最高級別12.9級，而襯套內(nèi)套管的材質(zhì)是普通鋼管。而分體式下懸架結(jié)構(gòu)，決定了下懸架襯套內(nèi)套管與兩個插銷之間產(chǎn)生松動、變形，襯套與車架移位，下懸架從車架掉落的風險，存在嚴重的安全隱患。因此把這種最高級別12.9級的鋼材用在分體式下懸架根本是大材小用，說白了，即便插銷、內(nèi)套管的材質(zhì)達到要求，問題是兩個插銷非剛性連接，當下懸架受到載荷的沖擊力影響時，兩個插銷的旋轉(zhuǎn)會把材質(zhì)比較軟的普通鋼管外部邊緣擴口形變，最終插銷和內(nèi)套管分離（見下兩組圖分體式和一體式下懸架襯套模擬教具）。

相反“一體式下控制臂襯套”結(jié)構(gòu)就不會出現(xiàn)下懸架襯套與插銷分離和下懸架從車架（車橋）掉落現(xiàn)象。

（五）下懸架的脫落總共有三個原因

1、第一個是大家熟悉的，分體式下懸架結(jié)構(gòu)決定了，大部分經(jīng)常發(fā)生的兩個插銷產(chǎn)生松動、旋轉(zhuǎn)、變形、襯套內(nèi)套管形變、襯套與車架移位，下懸架從車架掉落。

2、下懸架本體的設(shè)計存在缺陷

解剖昂科威球頭座，不難看出，昂科威下懸架在改成雙沖壓件時，設(shè)計時由于取消帶臂的球頭座（左下圖），使昂科威分體式下懸架末端出現(xiàn)彎曲結(jié)構(gòu)（右下圖），彎曲部位產(chǎn)生應(yīng)力集中。

當車輛轉(zhuǎn)彎時，在離心力的作用下，車輛車身向外傾斜（左圖），當彎外前輪把車身載荷沖擊力由外向內(nèi)傳遞給下懸架，下懸架襯套的兩個插銷是向內(nèi)旋轉(zhuǎn)，這時下懸架襯套撞擊襯套凹槽壁，下懸架襯套被凹槽壁阻擋，整個下懸架本體受到兩面夾擊（右圖）；還有一種可能，雖然插銷向外旋轉(zhuǎn)，襯套也脫離插銷，但下懸架后軸還沒有脫離，這時也出現(xiàn)車輛車身向外傾斜，當彎外前輪把車身載荷沖擊力由外向內(nèi)傳遞給下懸架，脫落的襯套被頂在汽車大梁（最下右圖），也會出現(xiàn)整個下懸架本體受兩面夾擊。

由于昂科威設(shè)計的下懸架靠球頭末端是局部彎曲（左圖），尺寸發(fā)生突然變化，在截面發(fā)生變化的部位，應(yīng)力不再是均勻分布，在附近小范圍內(nèi)，應(yīng)力將局部增大，這部位承受載荷沖擊力的強度是最弱，一旦下懸架襯套被襯套凹槽壁或汽車大梁和彎外前輪載荷沖擊力擠壓，彎曲部位立即嚴重變形彎曲。