2019年上半年倏然而逝，對新能源汽車企業(yè)而言，政府補貼時代已經(jīng)過去。

按照《進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，新能源乘用車、客車、專用車國家補貼相較于2018年，整體退坡幅度超過50%;如果再算上地方補貼的全額取消，新能源補貼標準的退坡幅度整體上達到75%。

面對嚴峻形勢，車市反響如何?各家新能源汽車企業(yè)又出臺了怎樣的應(yīng)對措施?新京報記者對此進行了詳細調(diào)查。

業(yè)內(nèi)認為，目前所有電動車生產(chǎn)商均處于燒錢階段，距離實現(xiàn)盈利還很遙遠，傳統(tǒng)車企過分依賴政府補貼，造車新勢力則靠融資度日。新能源補貼過渡期結(jié)束，就意味著巨大的成本壓力。堅持跑完上半程的幾百家新能源車企，正式進入下半程的淘汰賽。

車企忙應(yīng)對 招數(shù)各不同

近期，新京報記者走訪北京市內(nèi)的奇瑞、比亞迪、廣汽新能源等部分4S店了解到，店內(nèi)經(jīng)銷商均未接到廠家正式調(diào)價通知，暫時仍以2018年補貼標準售車。一位比亞迪4S店銷售人員說，店內(nèi)尚未收到廠家針對補貼退坡的調(diào)價通知。

多家新能源車企向新京報記者透露了補貼標準退坡后的應(yīng)對措施。北汽新能源黨委副書記、新聞發(fā)言人連慶鋒對新京報記者表示，市場定價不是簡簡單單取決于國家補貼不同幅度的退坡，更取決于產(chǎn)品的競爭力。只有從市場消費層面來接受產(chǎn)品，未來產(chǎn)品的定價才會更加理性。北汽新能源有的產(chǎn)品價格不變，有的進行微調(diào)，還有的甚至還會降價。

比亞迪方面對新京報記者介紹，已經(jīng)有一些預(yù)備措施來迎接這個挑戰(zhàn)，有信心在國家補貼政策退坡過程中，通過規(guī)?；б娼档统杀?通過技術(shù)創(chuàng)新提升產(chǎn)品質(zhì)量;通過優(yōu)化設(shè)計提升產(chǎn)品體驗;通過國際大師加盟提升產(chǎn)品的顏值和性能。

蔚來汽車則對新京報記者稱，一直對外公布的都是補貼前的價格，所以不會漲價。除此之外，新京報記者了解到，吉利、上汽榮威和奇瑞新能源的應(yīng)對政策目前都在積極謀劃之中，暫時沒有對外公布。

未來車價上漲或不可避免

以蔚來汽車為例，雖然這家車企宣稱是直銷模式，會一直堅持價格的穩(wěn)定，售價也是補貼前的價格。但是，按照2018年的補貼標準，蔚來ES8可以獲得4.5萬元的國家補貼和2.25萬元的地方(北京)補貼，即最終可獲得6.75萬元的補貼;按照2019年新能源補貼標準，蔚來ES8只能獲得1.8萬元的國家補貼，再乘上80%的電池能量密度補貼系數(shù)，最終僅能獲得1.44萬元的補貼。這差額5.31萬元，到底誰能承擔得起呢?

“補貼下降后，車企成本大幅增長，若消費者不接受漲價，市場需求就難以有效啟動。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹對新京報記者分析稱，車企既要覆蓋制造成本，也要考慮未到位補貼的資金成本，所以肯定會調(diào)漲價格。如果不漲價，車企將面臨極大壓力。

因此，從現(xiàn)在開始，新能源車企要經(jīng)歷一個痛苦的過渡期。業(yè)內(nèi)人士也普遍認為，補貼退坡給上游企業(yè)帶來較大的成本壓力，車企很難再像過渡期時那樣“自掏腰包”消化成本壓力，一段時間之后，大規(guī)模的漲價潮在所難免。

一位不愿透露姓名的車企負責人對新京報記者說，“自行消化補貼退坡所增加的成本，對任何一家車企而言都無法做到。”確實，目前上汽乘用車、廣汽新能源、長安汽車高層均明確表示“電動汽車價格肯定要漲”。造車新勢力中的威馬、小鵬等頭部企業(yè)雖然暫時沒有跟進發(fā)布漲價的消息，但也只是緩兵之計，長久來看，漲價勢在必行。

至于具體會漲價多少，截至發(fā)稿，各家車企誰都沒敢貿(mào)然行動，還是在相互觀察著。不過，多家4S店已經(jīng)有了自己的預(yù)測，就是按照補貼政策測算，廠家和消費者各承擔一半，屆時消費者購買新能源汽車的成本預(yù)計普遍會上漲2萬元以上。比如一款補貼6萬余元的主流純電車型，過渡期結(jié)束之后，補貼將減少約4萬元。

合資品牌借技術(shù)優(yōu)勢擬發(fā)力

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，一直離不開政策補貼的支持。如今，補貼在不斷退坡，新能源汽車正在逐步從政策導向階段進入市場化發(fā)展階段。在這個全新的階段，合資品牌又重磅沖殺出來，將給目前占據(jù)領(lǐng)先優(yōu)勢的自主新能源帶來強力沖擊。

據(jù)了解，跨國車企正在加碼押注中國電動車市場，這些巨頭未來幾年的投資額將會超過萬億元。其中，寶馬將原定計劃一下子提前兩年。6月25日，寶馬宣布加快電動產(chǎn)品擴張計劃，即在2023年前實現(xiàn)25款新能源車型的布局，比原計劃提前兩年。其中，在這25款新能源車型中，超過一半將是純電動汽車。

此外，奔馳旗下首款純電動SUV車型EQC今年年底就要國產(chǎn)上市;MINI純電動版車型則將在今年下半年推出。福特汽車計劃在3年內(nèi)，在中國市場推出超過30款新車型，產(chǎn)品涵蓋福特和林肯兩大品牌，其中超過10款為新能源車型，福特領(lǐng)界EV定位緊湊型純電動SUV，今年下半年就將推向市場。豐田計劃于2020年開始推出10款純電驅(qū)動的新車，在中國市場，率先導入的C-HR和奕澤的EV車型，有可能今年下半年提前上市。

由此可見，今年下半年才是新能源車的主戰(zhàn)場，尤其是純電動領(lǐng)域。當然，自主品牌也在進行絕地反擊。其中在紅旗的發(fā)展規(guī)劃中，新能源車型到2023年將全部采用純電驅(qū)動，首款純電動車型紅旗E-HS3是一款緊湊型SUV，將于今年第三季度上市，另一款中型純電動轎車也爭取在年內(nèi)推出;廣汽新能源Aion系列第二款車型Aion LX是SUV車型，今年第四季度上市，這也是今年首批可以將NEDC續(xù)航里程提升至600公里的車型之一。

隨著補貼等政策福利釋放的需求增速逐漸放緩，傳統(tǒng)車企中轉(zhuǎn)型的自主品牌、跨國品牌與造車新勢力，三股力量正糾纏在一起，競相角逐。業(yè)內(nèi)人士認為，造車新勢力恐怕會是最早一批被淘汰的車企，因為除了蔚來、小鵬、威馬幾家外，絕大多數(shù)造車新勢力仍在為“解決交付”和“解決產(chǎn)能”而發(fā)愁。隨著補貼的退坡，這些車企的運營虧損都將大幅度增加，新能源汽車市場進入洗牌期后，它們將失去發(fā)牌權(quán)。

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