每經(jīng)評論員 黃辛旭

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中國本土汽車品牌開始進(jìn)入“反向輸出技術(shù)”的新階段。

近日，德國大眾汽車宣布，旗下大眾品牌和奧迪品牌將分別與小鵬汽車、上汽集團(tuán)合作研發(fā)純電動車型。

具體來看，大眾品牌與小鵬汽車是計劃合作兩款B級電動車型，以大眾汽車品牌在中國市場銷售，計劃于2026年投產(chǎn)。具體的合作模式為小鵬汽車貢獻(xiàn)智能平臺和軟件，大眾汽車提供工程設(shè)計能力和供應(yīng)鏈，負(fù)責(zé)上車體和車型設(shè)計及內(nèi)外飾；而奧迪品牌與上汽集團(tuán)的合作是將共同開發(fā)全新電動車型，詳細(xì)的合作模式還未披露。

兩樁項目的合作模式有著一定的相似性，筆者認(rèn)為這是一個值得關(guān)注的信號，自主品牌與國外車企合作時已經(jīng)開始擁有一定的話語權(quán)。

在中國汽車產(chǎn)業(yè)剛剛起步時，為了促使外方轉(zhuǎn)讓先進(jìn)技術(shù)建立自己的汽車工業(yè)研發(fā)體系，我國提出了“市場換技術(shù)”的方針。過去，合資企業(yè)是純粹的中方向外方學(xué)習(xí)的形式。但隨著中國新能源汽車市場的快速發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)思維加持下的新造車品牌在智能、電動化領(lǐng)域的研發(fā)已經(jīng)進(jìn)入新階段，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)也逐漸成為全球新能源變革的技術(shù)輸出中心。而不少傳統(tǒng)車企因為穩(wěn)定組織架構(gòu)、長期不變的工業(yè)思維模式、固定的供應(yīng)鏈體系等原因在改革轉(zhuǎn)型中如“大象轉(zhuǎn)身”。

比如，大眾汽車在軟件方面就一直被詬病，其曾投入超過70億歐元（約合人民幣554億元）成立軟件部門CARIAD，且成立兩年虧損高達(dá)33.95億歐元（約合人民幣270億元）。但智能電動領(lǐng)域的研發(fā)不是靠砸重金就能換來的，大眾ID。系列電動車仍被不少消費(fèi)者吐槽燃油車感太重，就是典型“案例”。

在這種情況下，跨國車企盡快跟上時代潮流的方式之一就是與中國企業(yè)合作，購買或者共同開發(fā)智能電動技術(shù)，此舉既可以幫助企業(yè)補(bǔ)齊技術(shù)方面的短板，也可以快速推出產(chǎn)品占領(lǐng)市場份額。

因此，對大眾汽車而言，比起百億虧損，此次投入7億美元就能得到小鵬汽車在軟件技術(shù)上的助力，不失為一樁好買賣。對小鵬汽車來講，這一交易預(yù)計將從大眾汽車處獲得不錯的經(jīng)常性收入。

值得一提的是，這種跨國車企“以錢換技術(shù)”的合作模式在國內(nèi)市場已有諸多先例。比如，雷諾和吉利“聯(lián)姻”，在全球范圍內(nèi)共同研發(fā)、制造和供應(yīng)混合動力總成和燃油動力總成；豐田與比亞迪進(jìn)行合作，其采用比亞迪“三電”系統(tǒng)的bZ3車型已經(jīng)上市。

這一系列合作模式，側(cè)面反映出自主品牌們的“反向輸出技術(shù)”，將成為一種“新常態(tài)”。

這種“新常態(tài)”的前景固然可喜，但筆者認(rèn)為，這僅僅是開始，自主品牌們需要時刻保持清醒，絕不能“沾沾自喜”。

這是因為，不少國外汽車品牌本身有著深厚的歷史，在汽車制造認(rèn)知、汽車工程高質(zhì)量落實、供應(yīng)鏈管理等方面都有著深厚經(jīng)驗和雄厚實力，他們只是短期在電動智能浪潮中稍顯遲緩，但在快速補(bǔ)齊短板之后，將有更強(qiáng)的競爭力。

因此，自主品牌們?nèi)粝肜^續(xù)保持智能電動賽道的領(lǐng)先優(yōu)勢，保持“反向輸出技術(shù)”的可持續(xù)性，必須做到以下三點(diǎn)：首先，絕不可放松創(chuàng)新的步伐，創(chuàng)新始終是自主品牌的“立足之本”；其次，要持續(xù)加強(qiáng)科研能力建設(shè)，在新技術(shù)、新產(chǎn)品、新領(lǐng)域進(jìn)一步鞏固領(lǐng)先優(yōu)勢；第三，即便當(dāng)前處于“反向輸出技術(shù)”，依然要保持謙遜的姿態(tài)，要在合作中學(xué)會“取長補(bǔ)短”。只有這樣，才能在未來的競爭中擁有更多話語權(quán)和更大的影響力。

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