在網約車司機爭相“歡呼”平臺“一口價”模式可能要被有關部門取締之后，事情開始發(fā)生變化。

近日，杭州市市場監(jiān)督管理局表示，要取締的是不合法、不合規(guī)的“一口價”。不會完全取締網約車的“一口價”模式，之前的回復并不嚴謹，造成了誤解。

此前，一名有七八年駕齡的網約車司機，在“浙江省民呼我為統一平臺”留言稱接過一段時間“一口價”訂單，認為其安全隱患嚴重，因為“一口價”不像傳統計程車那樣以時間和距離計價，會讓司機想方設法盡快到達目的地、結束訂單，導致超速超車、搶黃燈等各種行為，發(fā)生交通事故的概率大大提升。

杭州市市場監(jiān)督管理局答復稱，擬于8月中旬召開價格政策告誡會，將責令網約車公司(平臺)取締“一口價”“優(yōu)惠價”等價格。

這一回復迅速引發(fā)輿論熱議，不少經常打網約車出行的乘客對此明確表示反對，認為“一口價”價格低廉，方便出行，且是一種正常的市場行為，有關部門不應過度介入。

8月15日，杭州市市場監(jiān)督管理局、交通局等部門召開會議，要求各網約出租車公司要對“一口價”等運價規(guī)則進行全面清理規(guī)范，并公開計價規(guī)則。

事實上，近期還有多個城市開始整治“一口價”，比如上海、武漢、合肥、石家莊等城市。

但圍繞著該如何對待“一口價”和是否取消“一口價”，不論在網約車司機端，還是乘客端，都引發(fā)了不小的爭論。

爭議中的“一口價”

所謂網約車“一口價”模式，是指乘客在輸入起點和終點后，系統根據該行程的起點和終點以及行程路線，給出結算價格。這一模式區(qū)別于傳統計程車(巡游出租車)和網約車根據路程和路況分段計價的模式。

“一口價”核心的優(yōu)勢在于其低廉的價格。

來自杭州的公司職員李萌表示，自從有了“一口價”模式，其打車費用大為降低，比如從公司到家這段距離，快車一般在40元上下，但是“一口價”往往只要二十五六元。她說，原來叫拼車單運行時間長還經常拼不到，有了“一口價”以后，不論是價格還是時間都更為劃算。

除了較為低廉的價格，不少網友支持“一口價”模式的原因在于，其能避免司機繞路行為，對乘客更有利。

與乘客歡迎態(tài)度不同的是，不少司機對“一口價”有不同的看法。

來自深圳的網約車司機李建民并不認可上述說法。他說，“不論是滴滴還是高德，快車模式下已經規(guī)劃了最經濟的路線，平臺不存在讓司機繞路的可能。”

在他看來，除了較為低廉的價格，“一口價”最為不合理的地方在于，讓司機承擔了城市擁堵的成本。他說，“現在城市堵車嚴重，高峰期經常半小時連兩公里都走不了，不論是傳統計程車還是快車模式，都是司機乘客共同分擔，而非‘一口價’只讓司機承擔。”

由于“一口價”較低廉的價格，最近的新聞報道中和社交網絡中，出現多起司機因此與乘客發(fā)生沖突的新聞。

比如最近爆火的一則新聞視頻顯示，今年7月底在浙江溫州，女子坐“一口價”網約車與司機起爭執(zhí)，網約車司機說“打‘一口價’的都是窮人”，導致矛盾升級。

然而，是否開通“一口價”的選擇權在司機端，屬于自由選擇，那司機為何對此如此抵觸?

李建民認為，目前類似滴滴等網約車平臺，對“特惠價”、“一口價”可能有扶持政策，特別是在派單層面的傾斜。他說，“和很多身邊同行交流過，不開‘一口價’‘特惠價’不行，動不動幾小時接不到單，即使接到單，也是一些小單，開了‘特惠價’才有正常的單，才有機會搶到大單。”

在李建民看來，正是平臺這樣的策略，導致越來越多的網約車司機抵觸“一口價”，但為了生計不得不接“一口價”。

中國新聞周刊聯系多位網約車司機核實，李建民的說法得到這些司機的確認。而在社交網絡上，不少司機同樣反映了平臺上述的傾斜策略。

是否合規(guī)?

那么“一口價”的存在，在現有交通體系中，是否合規(guī)?是否涉嫌擾亂市場?

“當前，網約車行業(yè)的‘一口價’主要問題是隨著價格水平不斷降低，帶來了單純以價格為手段的惡性競爭。”國家發(fā)改委綜合交通運輸所城市交通中心主任程世東對中國新聞周刊表示。

在程世東看來，“一口價”的定價機制本身沒有問題，其他行業(yè)有時候也會采用，但是定價機制或價格水平，不能損害已確定的產品或服務質量。如果不能有效保障行業(yè)的利潤率以及延伸的司機收益、乘客的服務質量，也就影響了整個行業(yè)的健康發(fā)展。

安全性是“特惠價”“一口價”無法回避的問題。

上海市道路運輸局對外表示，自2022年下半年來，各網約車平臺公司為搶占市場打“價格戰(zhàn)”，通過“特惠價”“一口價”等方式吸引流量，放松準入把關，使不合規(guī)網約車數量進一步上漲。同時，平臺公司瞞報營運數據，安全管理把控不嚴，造成2023年上半年網約車交通事故數量大幅上升，給乘客的安全出行帶來極大隱患。

清華大學交通研究所副所長楊新苗說出了他的經歷。“曾經體驗過‘一口價’的服務，竟然打到了用貨運車輛做客運服務的網約車。不僅如此，司機一上車就抱怨說遇到了高峰期堵車，耽誤了他掙錢。”楊新苗說。

在楊新苗看來，在價格上面，網約車更容易出現多樣化的價格，但必須建立在運營安全和確保服務質量的基礎上。

在杭州集中整治“一口價”之前，部分省會城市也有類似動作。

今年7月，武漢市針對部分網約車平臺和聚合平臺通過“一口價”“特惠價”等問題，要求各平臺要落實明碼標價，不得以不正當價格競爭行為擾亂市場秩序，落實調價備案。

合肥市交通運輸局發(fā)文稱，要求網約車聚合平臺不得干預網約車平臺的價格，如主導不同網約車平臺公司開展統一標準的“一口價”活動。

石家莊提出了參照當地巡游出租車定價的策略。7月19日，石家莊市交通運輸綜合行政執(zhí)法支隊發(fā)布《關于進一步規(guī)范網約車平臺經營服務行為的通知》，向各網約車平臺公司提出三點要求。其中第一點要求當日起，各平臺不得以“一口價”、“特惠價”、“高額補貼”等低于巡游出租車價格的運價營銷方式經營，取消相關產品，合理確定網約車運價。

“巡游出租汽車和網約出租汽車是出租汽車的兩個主要類型。在出租汽車類型領域，因為有了網約車，才有了出租汽車服務檔次快速提高和規(guī)模翻倍增加。”楊新苗說。

此外，從服務質量層面出發(fā)，“一口價”還有極大的調整空間。楊新苗認為，站在司機角度，早晚交通擁堵時段的“一口價”顯然不受歡迎。在他看來，可以在特定的低峰時段，有限的區(qū)域測試磨合，尋求多方的認可。

不過，對于不少乘客而言，仍然期待更多“一口價”的選擇。李萌說，她希望在通勤時能打到更多“一口價”網約車。

最近多次打到“一口價”的北京乘客張磊表示，“一口價”比其他模式打車便宜，大概“十幾公里二十塊，二十多公里三十多塊”。

在張磊看來，“一口價”大大降低了其通勤和出行成本。

“一口價”的土壤

“機場接送機等預約式服務，可以多嘗試‘一口價’，而從交通擁堵以及車輛對道路占用等層面考量，對于即時型網約車，應該減少城市早晚高峰期間的‘一口價’。”東南大學交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行主任顧大松對中國新聞周刊表示。

但顧大松也分析，之所以出現網約車“一口價”的定價模式，與當下的市場環(huán)境密不可分。他說，“最近幾年新注冊司機不斷增多，但訂單量遠沒跟上司機數量的增長速度。”

李萌說，有了“一口價”，最大變化是打車頻率大為提升。

增加訂單量也被認為是不少平臺推出“一口價”的初衷。

交通運輸部數據顯示，截至2023年6月，各地共發(fā)放網約車駕駛員證579萬本，比上月新增20.6萬本，單月新增數量達到有記錄以來的新高(自2020年11月起)，和2020年年底相比增加了將近一倍。

以行業(yè)龍頭滴滴出行來看，2021年的活躍司機數量為1300萬人，而截至今年3月份，滴滴的活躍司機數量已經達到了1900萬人，有600多萬新增司機。

司機們紛紛涌入網約車行業(yè)，但網約車的訂單量卻在萎縮。數據顯示，2022年，我國網約車用戶規(guī)模為4.37億人，同比減少了3%，網約車市場規(guī)模約為3100多億元，同比下降1.4%。

東莞市交通運輸局發(fā)布的監(jiān)測信息顯示，2023年一季度，全市77.3%的網約出租車每天接單不足10單;日均訂單≥10單的網約車中，單車日均營收約260.83元。

濟南發(fā)布的風險預警也提到，濟南市網約車市場運力已基本飽和：“目前網約車單車日均接單量不足10單，網約車數量過剩、市場主體過多也對行業(yè)的安全生產造成不利影響。”

“現在‘一口價’或‘特惠單’越來越多，特別是周六日，全天都是這種單子。”李建民說。

另外一方面，網約車平臺數量也在大幅度增長，彼此之間競爭激烈。

截至今年5月底，全國網約車平臺大概313家，和兩年前相比增加了大概100家。

在2021年滴滴App下架期間，以高德、百度、美團等為代表的聚合平臺，聚集了眾多中小型網約車平臺迅速崛起，打破了此前滴滴“一家獨大”的局面。

越來越多的司機、越來越多的平臺和“原地踏步”甚至還在減少的總訂單量，在不少業(yè)內人士看來，這些因素共同構成了“一口價”盛行的土壤。

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