距離2019年春節(jié)還有一周左右的時(shí)間，據(jù)初步預(yù)測，今年春運(yùn)全國旅客發(fā)送量將達(dá)近30億人次，比去年春運(yùn)增長0.6%。其中民航7300萬人次，增長12%，是各種出行方式中增量最大的一種。臨近春節(jié)，機(jī)票價(jià)格攀升勢頭明顯，漲幅超過元旦期間。

春運(yùn)機(jī)票價(jià)格漲幅明顯

央視財(cái)經(jīng)《交易時(shí)間》欄目視頻

同程藝龍春運(yùn)機(jī)票價(jià)格預(yù)測數(shù)據(jù)顯示，從1月21日開始，國內(nèi)航班平均票價(jià)顯著上漲，將持續(xù)到2月1日，平均票價(jià)將從春運(yùn)首日的740元左右上漲到最高900元左右。

記者從春秋航空了解到，個(gè)別航線在春節(jié)前一周已經(jīng)漲至全價(jià)。其中，傳統(tǒng)的北方熱門航線如石家莊至哈爾濱航線，1月31日漲至全價(jià)1060元，比元旦期間的價(jià)格貴了近3倍。

西南航線如石家莊至昆明航線，從1月19日起就邁入了980元，遠(yuǎn)超元旦票價(jià)。

航空公司業(yè)內(nèi)人士分析，隨著旅游過年的方式逐漸走熱，春運(yùn)期間境外旅游航線的機(jī)票也十分搶手。

春秋航空副總裁張武安：日本的機(jī)票價(jià)格略增長，我們公司增長了12%，每張機(jī)票大概增長了150元左右。但是飛往泰國、韓國就很實(shí)惠，光泰國、韓國每張機(jī)票平均下降15%到20%的價(jià)格，大概150元到250元的下降幅度。

攜程2019年春運(yùn)大數(shù)據(jù)顯示，“逆向”出行將更省錢，以1月30日為例，上海飛往南寧最低價(jià)格為1450元，南寧飛往上海為300元，差價(jià)超過1100元;

1月31日，深圳飛往重慶最低價(jià)格為1510，重慶飛往深圳為150元，差價(jià)超過1300元。

同濟(jì)大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院副院長阮青松：我們做了一個(gè)測算，在春運(yùn)期間，大概40天左右，67%的航空公司板塊指數(shù)在上漲，由于市場需求的上升，業(yè)績也會(huì)有一個(gè)預(yù)期的提升。

記者從春秋航空獲悉，雖然春運(yùn)機(jī)票價(jià)格比較高，但由于今年全國有三萬多航次加班，在一些加班比較多的航線上，價(jià)格相對(duì)還比較實(shí)惠。比如上海飛廣州、深圳、沈陽、長春、成都、重慶等地，春節(jié)黃金周期間都還有幾百元價(jià)格的機(jī)票。

八成航線虧本，航空公司依賴補(bǔ)貼嚴(yán)重

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京滬航線是國內(nèi)客流量最大的航線，被稱為最賺錢的“黃金航線”。2018年京滬航線進(jìn)行了兩次價(jià)格上調(diào)，票價(jià)上調(diào)10%將會(huì)提升東航歸母凈利潤3.6%，提升國航和南航歸母凈利潤2.7%和0.4%。但是記者了解到，航空公司飛行的眾多航線中，八成是虧錢的，這究竟是什么原因?

記者了解到，我國大型航空公司日均航班在2000至3000班，其中國際航線在300班左右，航空公司眾多航線中，七成左右虧錢，其中歐洲、美洲、澳洲等國際航線幾乎是全線虧損，只有飛日本和韓國的航線盈利。根據(jù)申萬宏源測算，國內(nèi)航線人均每公里花費(fèi)是0.5元，日韓航線則在0.7元，而歐美航線僅0.35元。

春秋航空副總裁張武安：航空公司的航線盈利從行業(yè)的整體來說，差不多是二八定律。20%的航線盈利，尤其是商務(wù)的像京上廣這些三大角之間的航線，還有成都、重慶的航線，對(duì)于我們公司來說，主要的航線是集中在國內(nèi)和東北亞、東南亞，我們沒有遠(yuǎn)程的國際航線，航空公司盈利基本上是三七開。

記者了解到，國內(nèi)航空公司八成航線虧錢的主要原因是2011年到現(xiàn)在，票價(jià)下降了25%左右，而航線供給的增速每年卻有12%的增長，供大于求，尤其是國際航線。目前我國前三大航空公司規(guī)模都已位列全球前十大，但是國內(nèi)航空公司收入和國際相比差距較大，以2017年底匯率計(jì)算，美國三大航總收入普遍為2500-2800億人民幣，國內(nèi)三大航中最大的南航為1275億，僅為達(dá)美航空的47%。

華泰證券研究所交運(yùn)首席研究員沈曉峰：中國考慮到未來的發(fā)展，在有些節(jié)奏或步伐上面，在部分年份可能會(huì)略快，包括我們的行業(yè)競爭格局，加上中國還有高鐵等等，所以總體來說，我們的行業(yè)利潤相對(duì)會(huì)差一些。

同濟(jì)大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院副院長阮青松：企業(yè)可能要從社會(huì)效益，一些其他的或者扶貧或者推動(dòng)中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展這種角度去考慮，必須先開這些航線，這些航線市場需求又不足，在這種情況下，虧損就成為一個(gè)必然的事情了。

值得注意的是，我國航空公司嚴(yán)重依賴政府補(bǔ)貼，2018年2季度，國航、東航補(bǔ)貼占利潤分別接近4成和7成，南航扣除補(bǔ)貼后則虧損。

同濟(jì)大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院副院長阮青松：從目前來看，可能在可以預(yù)見的一段時(shí)間內(nèi)，看到來自政府的補(bǔ)貼，還是航空公司能夠持續(xù)經(jīng)營，包括它的一些利潤來源，是不可或缺的組成部分。

供大于求，航空公司客座率同比下滑

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我國航空公司擁有的飛機(jī)架數(shù)規(guī)模較大，但是盈利能力并不強(qiáng)，這是什么原因造成的?油價(jià)和匯率的變化又會(huì)對(duì)航空公司的業(yè)績?cè)斐稍鯓拥挠绊?

記者了解到，航空公司總成本中，航油成本最高，占到了35%左右，人員工資占到12%左右，起降費(fèi)占18%左右，飛機(jī)折舊費(fèi)占15%左右，這四項(xiàng)成本大概占到總成本的80%。2018年航空公司經(jīng)歷油價(jià)和匯率的波動(dòng)，主營業(yè)務(wù)盈利受到一定影響。

同濟(jì)大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院副院長阮青松：我們做了一個(gè)測算，整個(gè)2018年，因?yàn)?0月份以前大部分月份油價(jià)是漲的，我印象中布倫特的原油最高漲到了大概是每桶86美元，其它的一些原油期貨的價(jià)格，漲幅都在27%到30%之間，其實(shí)對(duì)航空公司油價(jià)這方面的成本，產(chǎn)生了一個(gè)比較大的影響。

華泰證券研究所交運(yùn)首席研究員沈曉峰：大家可以看這個(gè)圖，正常情況下油價(jià)上漲，航空的運(yùn)營成本會(huì)上漲，所以利潤會(huì)受損，理論上股價(jià)會(huì)下跌。但是從2006年到2007年期間，油價(jià)在上漲，但是同時(shí)伴隨著經(jīng)濟(jì)的大幅改善，所以當(dāng)時(shí)航空的需求出現(xiàn)了17%的高增長，而供給還在12-13%，也就是說出現(xiàn)了三個(gè)點(diǎn)左右的正向的供需差，因此表現(xiàn)為客座率票價(jià)的大幅上漲，因此能夠覆蓋油價(jià)的上漲，最后出現(xiàn)利潤的大幅上漲，所以股價(jià)也是大幅上漲。

雖然航油是航空公司成本支出最大的一項(xiàng)，但有時(shí)油價(jià)下跌和航空公司的股價(jià)上漲不存在必然聯(lián)系。公司業(yè)績和油價(jià)波動(dòng)相關(guān)，但更重要的影響因素是運(yùn)營層面的客座率、票價(jià)等。

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